Mercury Cyclone GT z 1966 r. po prostu nigdy się nie wydarzyło. Zastąpiła całą filozofię. Przez wiele lat Kometa Merkurego zajmowała dziwną pozycję pośrednią: była większa od ekonomicznego Forda Falcona, ale mniejsza od przeciętnego Forda Fairlane. Miał własne, unikalne nadwozie, oddzielną platformę i specjalne koszty. Jednak w 1966 roku kierownictwo Ford Motor Company zapoznało się z jej sprawozdaniami finansowymi i zdało sobie sprawę, że utrzymanie trzech różnych „małych” nadwozi samochodów kosztuje firmę miliony dolarów, i zdecydowało się obciąć koszty. Idąc za przykładem General Motors, firma rozpoczęła nieustające wysiłki na rzecz poprawy wydajności. Kometa została sklonowana. Opierał się na nowym 116-calowym rozstawie osi Forda Fairlane, skutecznie łącząc dwie linie w jedną.
To nie była tylko kosmetyczna aktualizacja. Był to remont strukturalny, który na nowo zdefiniował markę Mercury. Nowa linia obejmuje cztery modele: budżetowy Comet 202 (krótszy i tańszy), Capri, Caliente oraz topowy Cyclone. Ostatnie trzy modele mają długość 203 cali. Rozstaw osi wszystkich modeli wynosi 116 cali, czyli o 2 cale więcej niż w poprzedniej generacji.
Sam Cyclone nadal był przykładem minimalistycznej konstrukcji nadwozia. Dostępne były tylko dwie wersje nadwozia: coupe i kabriolet z twardym dachem. Obie wersje były oferowane w standardzie lub z plakietką sportową GT. W ten sposób Mercury Cyclone GT z 1966 r. ugruntował swoje miejsce w historii samochodów typu muscle car. Tutaj nie było wyboru silników. Była tylko jedna opcja. Silnik V8 o pojemności 390 cali sześciennych wytwarzał 335 koni mechanicznych i był wyposażony w czterobębenkowy gaźnik i podwójny układ wydechowy. To może brzmieć znajomo i powinno. To ten sam układ napędowy, co Ford Fairlane GT. Jedyną różnicą jest tabliczka znamionowa na osłonie chłodnicy i metka z ceną w kabinie. W reklamie Mercury stwierdzano bez ogródek: „Przyspieszenie jest tak duże, że wepchnie Cię z powrotem na siedzenie”.
Ciało krzyczało wydajnością nawet tam, gdzie nie było potrzebne. Wszystkie Cyclony zostały wyposażone w pionowo zamontowane poczwórne reflektory, zintegrowane z unikalną okrągłą ramą. Przez całe ciało biegły podwójne ozdobne paski. Osłona chłodnicy była dwuczęściowa, z poziomymi listwami charakterystycznymi dla modelu GT i małym schodkowym elementem na jednym końcu. Prawdziwy dramat krył się jednak w kłamliwych dla oka szczegółach. Uwagę przykuwał jasny wyścigowy pasek biegnący wzdłuż dolnej części nadwozia pomiędzy nadkolami. Na przednim błotniku umieszczono plakietkę w formie flagi w szachownicę. Z maski z włókna szklanego wystawały dwa płaskie wloty powietrza. Donikąd nie prowadziły. Elementy te miały wyłącznie charakter estetyczny i miały nadać samochodowi apetyczny wygląd, podczas gdy sam silnik faktycznie oddychał przez standardowy wlot powietrza.
Pod skórą ulepszenia były funkcjonalne. Wzmocnione zawieszenie zawierało stabilizator o dużej średnicy, który utrzymywał cięższe nadwozie klasy średniej podczas pokonywania zakrętów. Wnętrze było zarówno praktyczne, jak i agresywne. Skórzane fotele kubełkowe były obite plisowaną skórą winylową i oferowane w wykończeniach jedno- lub dwukolorowych. Przed kierowcą znajdowała się matowa czarna tablica przyrządów, wydatny zestaw wskaźników i sportowa trójramienna kierownica. Wersja GT była standardowo wyposażona w dźwignię zmiany biegów zamontowaną na tunelu środkowym i była dostępna z czterobiegową manualną skrzynią biegów lub automatyczną Sport Shift Merc-O-Matic. Automatyczna skrzynia biegów była „inteligentna”: można było ręcznie sterować punktami zmiany biegów 1-2-3 lub cieszyć się spokojną jazdą w trybie Drive.
Wydajność nadkoli jest ważna dla entuzjastów. GT zostało wyposażone w 5,5-calowe koła z oponami 7,75 x 14 z białymi ścianami bocznymi. Końcowe przełożenie wyniosło 3,25:1, co stanowiło rozsądny kompromis w przypadku jazdy po autostradzie i mocnego ruszania z miejsca. Zestaw elementów wykończeniowych silnika dopełnił wygląd, zapewniając, że 390 pod maską wygląda równie dobrze, jak brzmi.
Dlaczego to jest ważne? Zniknięcie Mercury Meteor w 1963 pozostawiło dziurę w portfolio marki średniej wielkości. Rozszerzona linia modeli wywodzących się z Cometa wypełniła tę niszę, przyciągając nową publiczność kupujących, którzy chcieli pojazdu bardziej reprezentacyjnego niż Ford Falcon, ale nie potrzebowali pełnowymiarowego modelu Forda. Rynek zareagował pozytywnie. Mercury Cyclone GT z 1966 r. sprzedawał się prawie dwukrotnie więcej niż zwykły cyklon. Całkowita sprzedaż GT wyniosła 15 970 sztuk. To solidny wskaźnik. Ale prawdziwymi bestsellerami były tańsze Comety, zwłaszcza seria 202, która sprzedała się w liczbie około 64 000 sztuk.
Rok modelowy 1966 wyznaczył wzór. Ciało było prawidłowe. Silnik jest odpowiedni. Tabliczka znamionowa była na tyle znacząca, że zasługiwała na szacunek. Jednak wraz ze zbliżaniem się roku modelowego 1967 konkurencja zaczęła nadrabiać zaległości i krajobraz się zmienił. Położono fundamenty, ale na tym historia się nie zakończyła.
Mercury Cyclone GT z 1967 r. otrzymał drobne ulepszenia kosmetyczne i znaczną redukcję mocy. Pod maską znajduje się duży silnik V8 o pojemności 390 cali sześciennych, którego moc została obniżona do 320 KM. Dla fanów, którzy wolą władzę od blichtru, liczba ta jest znacznie niższa. Mniejszy, standardowy silnik V8 o pojemności 289 cali sześciennych wytwarza 200 koni mechanicznych i nie oferuje żadnej przewagi pod względem wydajności w porównaniu z modelem podstawowym.
Wizualnie model GT otrzymał nową jednoczęściową poziomą osłonę chłodnicy z emblematem Mercury pośrodku. Zmianom uległ także tył: pojawiły się nowe tylne światła i elementy dekoracyjne. Pasek rajdowy w dolnej części nadwozia w dalszym ciągu służy jako główny element identyfikacyjny, a w połączeniu z czarną osłoną chłodnicy nadaje samochodowi bardziej nieustraszony wygląd.
Jeśli chodzi o informacje techniczne, 1967 Mercury Cyclone GT nadal zawiera listę wyposażenia standardowego. Nie było znaczących zmian w projekcie. Kaptur z podwójnym wlotem pozostaje charakterystyczną cechą. Komora silnika zawiera jasne, stylowe elementy, które przyciągają uwagę. Zawieszenie zostało usztywnione, aby poprawić prowadzenie, ale nigdy nie oddawało w pełni surowego charakteru samochodu z mięśniami. Mocne hamulce tarczowe na przedniej osi są standardem i zapewniają lepszą skuteczność hamowania niż hamulce bębnowe. Szerokie owalne opony z białymi ścianami bocznymi dopełniają całości i dodają elegancji sportowej sylwetce.
Spadek sprzedaży i produkcji
Rok 1967 był trudnym rokiem dla rodziny Comet. Dane dotyczące sprzedaży przedstawiają ponury obraz. Nazwa Cyclone praktycznie zniknęła z większości wersji nadwozia, a plakietka została ograniczona do podstawowego sedana 202. To zamieszanie związane z marką zdezorientowało kupujących i zabiło dynamikę sprzedaży.
Produkcja znacznie spadła. Całkowita produkcja modelu GT gwałtownie spadła do 3797 sztuk. Kabriolety ucierpiały jeszcze bardziej: z linii montażowej zjechało zaledwie 378 egzemplarzy tych samochodów. Zwykłe cyklony były produkowane w jeszcze mniejszych ilościach. Rynek się zmieniał, a samochód kucyk Mercury’ego z trudem nadążał za tymi zmianami.
Rok 1967 to początek końca ery marki Cyclone.
Dla dzisiejszych kolekcjonerów te niskie dane dotyczące produkcji są znaczące. GT z 1967 r. czyni go przedmiotem niszowym. Nie cieszy się taką samą reputacją ze względu na dużą moc, jak jego poprzednik. Ale jego czyste linie i niezwykłe cechy nadają mu spokojny urok. Nie był to szybki samochód według współczesnych standardów, a nawet jak na standardy z 1967 roku. Ale to tylko migawka marki, która zmienia się wraz z ewolucją branży.
Dlaczego Mercury tak cicho zabił model GT? Być może koszty modernizacji już przestarzałej platformy przewyższyły potencjalne korzyści. A może publiczność po prostu chciała czegoś większego, głośniejszego i bardziej agresywnego. Cyclone oferował wyrafinowany i zrównoważony pakiet. To okazało się niewystarczające. Rynek zażądał nadwyżki, a Merkury dał im mniej.
Na szczególną uwagę zasługuje 378-częściowy kabriolet. Pozostała tylko niewielka część poprzednich tomów. Ciężko znaleźć egzemplarz w dobrym stanie. Projekty renowacyjne są rzadkie. Większość ocalałych samochodów ma swój wiek. Ale to także część ich atrakcyjności. Nie da się podrobić patiki samochodu, który minął mainstream.
Co się stanie, gdy model stanie się zbyt wyjątkowy? Przestaje być tylko samochodem, a zaczyna zamieniać się w artefakt. 19
Wykresy sprzedaży opowiadają inną historię niż szum w salonie. Średniej wielkości Mercury musi jeszcze ugruntować swoją pozycję na rynku i pomimo plakietki Pace Car nadal pozostaje w tyle za Fordem Fairlane. Tak, to Benson Ford świetnie wyglądający za kierownicą na billboardzie za sobą. Tak, został nazwany „Wyczynowym Samochodem Roku” przez magazyn Super Stock. Ale nic z tego nie doprowadziło do prawdziwej sprzedaży. Witryny dealerów pozostały pełne.
Zespół inżynierów Mercury nie jest jeszcze gotowy do rozwiązania. Wiedzą, że następna generacja modeli średniej wielkości skoryguje rozbieżność między reputacją samochodu sportowego a rzeczywistymi zachowaniami konsumentów. Przed tą zmianą lata 1966 i 1967 były ostatnimi zaciętymi próbami podboju rynku samochodów typu muscle car przez Mercury Cyclone GT.
Specyfikacje cyklonu rtęciowego GT 1966–1967
Poniższe informacje opisują właściwości mechaniczne 1966-1967 Mercury Cyclone GT. Liczby te wyjaśniają, dlaczego ten samochód, choć na papierze szybki, stara się uzasadnić swoją cenę na rynku coraz bardziej zdominowanym przez tańszych i głośniejszych rywali.
Opcje silnika
* Standard: 352 cm3 V8 cali (z 2-karatowym gaźnikiem)
* Opcje: 390 cm3 V8 cali (z gaźnikiem 4K)
* Wysoka wydajność: V8 Cobra Jet o pojemności 428 cm3, cale (wydany pod koniec 1966/1967)
* Przekładnia: 3-biegowa manualna lub 3-biegowa automatyczna
Wymiary i waga
* Rozstaw osi: 112 cali
* Długość: 206,8 cala
* Waga: około 3400–3700 funtów (w zależności od silnika i wyposażenia)
Wydajność (w przybliżeniu)
* 0–60 mil na godzinę: 7,5–8,5 sekundy (390 cali sześciennych)
* Ćwierć mili: 15,5–16,5 sekundy
* Maksymalna prędkość: 120-130 mil na godzinę
Mercury Cyclone GT to coś więcej niż tylko zmiana tabliczki znamionowej. Chociaż Mercury ma tę samą platformę co Ford Torino, nieznacznie wydłużył rozstaw osi i dodał unikalne elementy stylistyczne, które go wyróżniają. Kabina jest luksusowa i zaprojektowana tak, aby łączyć moc i komfort w sposób, jakiego nie mógł zaoferować bardziej wytrzymały Ford.
Ale rynek nie dba o luksus. Interesował się mocą w przeliczeniu na dolara. Jego brat, Fairlane, był tańszy w produkcji i łatwiejszy w sprzedaży. Cyclone GT znalazł się w niezręcznej sytuacji: zbyt drogi dla budżetowych hot rodderów i niewystarczająco luksusowy dla tradycyjnych nabywców Mercury.
Ta kwestia pozycjonowania będzie kształtować przyszłą strategię Merkurego. Następna generacja modeli średniej wielkości będzie musiała wybierać pomiędzy konkurencją cenową a zwiększaniem ekskluzywności. Cyclone GT to ostatni oddech strategii, która pozwoliła stylowi i tradycji zatriumfować nad zimną, twardą ekonomią.
Dlaczego Mercury Cyclone GT z lat 1966–1967 ma dziś znaczenie
Konserwatorzy i kolekcjonerzy postrzegają te lata jako punkt zwrotny. W roku modelowym 1966 wprowadzono Cyclone GT jako odrębny poziom wyposażenia w stosunku do standardowego Cycl.
1967 Mercury Cyclone GT: rzadki samochód typu Muscle Car z silnikiem V-8
Jeśli szukasz mocy z połowy lat 60., Mercury Cyclone GT Ci to zapewni. Jeśli jednak spojrzeć na liczby, jasne jest, że samochód ten osiągnął swój szczyt zbyt późno, aby przyciągnąć masowych konsumentów. W 1966 roku cyklon był hitem. Z linii montażowej zjechało prawie 16 000 tych samochodów. Do 1967 roku sprzedaż spadła do mniej niż 4000 sztuk.
Dlaczego nastąpił spadek? Rynek się zmieniał. Mustangi były wszędzie. Chevelles i Firebirds przeszli do ofensywy. Cyclone znalazł się pomiędzy tańszymi samochodami kompaktowymi i bardziej agresywnymi maszynami zbudowanymi do określonych celów. Jednak pod maską nadal można było uzyskać świetne osiągi.
Co było pod maską?
Mercury Cyclone GT z lat 1966 i 1967 miał tylko jeden silnik, 390-calowy silnik V-8. Architektura oparta na dużych blokach Forda zapewnia zwiększoną wytrzymałość, niezawodność i możliwość łatwego przenoszenia ciężkich stalowych nadwozi.
Oto opcje transmisji:
- Typ silnika: OHV V-8, 390 cm3. cale (otwór 4,05 x skok 3,78)
- Moc: W 1966 roku było to 335 KM. W 1967 roku zmniejszono ją nieznacznie do 320 KM.
- Moment obrotowy: Ten silnik z łatwością wytrzymał ponad 3000 funtów, chociaż specyfikacje nie określają tego bezpośrednio.
Choć redukcja mocy może wydawać się niewielka, odzwierciedla ona zaostrzające się przepisy dotyczące emisji i bezpieczeństwa w amerykańskim przemyśle samochodowym. Model z 1966 roku był wersją surową o najwyższych osiągach. Model z 1967 roku był nieco bardziej stonowany, ale wciąż potężny.
Skrzynia biegów i napęd
Nie ma potrzeby wybierać łatwej drogi. Kupujący mogą wybierać spośród kilku skrzyń biegów, w zależności od wymaganego poziomu kontroli.
- 3-biegowa manualna skrzynia biegów – opcja podstawowa. Prosty. Doskonała trwałość.
- 4-biegowa manualna skrzynia biegów – wybór entuzjastów. Mniejsze przełożenia, większe zaangażowanie w jazdę.
- 3-biegowy Merc-O-Matic Automatic – Dostępna automatyczna skrzynia biegów. Idealny dla tych, którzy szukają wygodnej jazdy bez utraty możliwości ręcznej redukcji biegu, jeśli to konieczne.
Moc przekazywana jest na tylne koła. To jest standard. Nie ma tu żadnego nonsensu z napędem na wszystkie koła. Tylko napęd na tylne koła, brak wspomagania kierownicy i ciężka stopa.
Rama i zawieszenie
Cyclone GT ma tę samą platformę, co Ford Galaxie 500, ale Mercury dostroił go pod kątem lepszych osiągów niż pełnowymiarowy sedan. Nie jest to samochód sportowy, ale też nie jest to łódź.
Zawieszenie przednie:
Niezależny. Ramiona typu A. Dolne ramiona z amortyzatorami. Sprężyny śrubowe. Dostępny jest stabilizator, który zmniejsza przechyły nadwozia na zakrętach. Konstrukcja ta była zaawansowana jak na swoje czasy i zapewniała lepszą kontrolę kół niż solidne osie nadal używane przez niektórych konkurentów.
Tylne zawieszenie:
Sztywna oś. Sprężyny. Tylko. Twardy. Jest jednak bardzo skuteczny w przekazywaniu momentu obrotowego i przewożeniu pasażerów.
Hamulce:
dr.
