La Mercury Cyclone GT del 1966 semplicemente non si fece vedere. Ha sostituito una filosofia. Per anni, la Mercury Comet è stata una strana via di mezzo, più grande della Ford Falcon economica ma più piccola della Ford Fairlane intermedia. Un organismo distinto, una piattaforma unica e spese distinte. Ma nel 1966, la Ford Motor Company guardò i suoi fogli di calcolo, si rese conto che la manutenzione di tre distinte carrozzerie “piccole” costava milioni di dollari e decise di ridurle. Seguirono l’esempio della General Motors e iniziarono uno sforzo incessante per migliorare l’efficienza dell’azienda. La cometa è stata clonata. Si muove sul passo da 116 pollici recentemente ridisegnato della Fairlane, unendo efficacemente due linee in una.
Questo non è un aggiornamento sottile. Questa è una revisione strutturale che ridefinisce Mercurio. La nuova collezione comprende quattro modelli: il 202 orientato al budget (più corto ed economico), il Capri, il Caliente e il Cyclone di fascia alta. Gli ultimi tre sono lunghi 203 pollici. Tutti i passi sono fissi a 116 pollici, ovvero 2 pollici in più rispetto alla generazione precedente.
La stessa Cyclone è ancora uno studio di minimalismo nello stile della carrozzeria. C’erano solo due auto: una coupé con tetto rigido e una decappottabile. Entrambi sono disponibili con finiture di base o con badge GT orientato alle prestazioni. È così che la Mercury Cyclone GT del 1966 si è guadagnata un posto nella storia delle muscle car. Non esiste alcuna opzione del motore. Ne fornisce uno. Il motore V-8 da 390 pollici cubici produceva 335 cavalli e presentava un carburatore a quattro barili e doppi scarichi. Questo può sembrare familiare, e dovrebbe. Questo è esattamente lo stesso propulsore della Ford Fairlane GT. L’unica differenza è lo stemma sulla griglia e il cartellino del prezzo sul finestrino. L’annuncio di Mercury dice senza mezzi termini: “offre risultati che possono riportarti al tuo posto”.
La carrozzeria gridava prestazioni anche dove non serviva. Tutti i cicloni sono dotati di fari quadrupli impilati verticalmente incorporati in un esclusivo alloggiamento circolare. L’intero veicolo ha un doppio gessato. La griglia è composta da due parti, con barre orizzontali specifiche del modello GT e un minuscolo segmento a scacchiera a un’estremità. Ma il vero dramma sta nei dettagli che ingannano l’occhio. Una sorprendente striscia da corsa sulla parte inferiore del corpo corre tra le aperture delle ruote. Il parafango anteriore ha lo stemma con bandiera a scacchi. Due prese d’aria piatte sporgono dal cofano in fibra di vetro. Non hanno nessun posto dove andare. Questi hanno puramente scopi estetici e sono progettati per far sembrare l’auto affamata d’aria mentre il motore vero e proprio respira attraverso una presa d’aria standard.
Sotto la pelle, gli aggiornamenti erano funzionali. Le sospensioni per carichi pesanti sono dotate di una barra stabilizzatrice anteriore di grande diametro che mantiene la carrozzeria intermedia più pesante a livello in curva. L’interno dell’abitacolo è pratico e aggressivo. I sedili avvolgenti sono rivestiti in vinile plissettato e sono disponibili in tinta unita o bicolore. Davanti al conducente c’è un cruscotto nero opaco, un quadro strumenti rialzato e un volante sportivo a due razze. La GT viene fornita di serie con una leva del cambio montata sulla console ed è disponibile con una leva del cambio manuale a quattro velocità o con una leva del cambio automatica Sport Shift Merc-O-Matic. Gli automatici sono intelligenti. Puoi controllare manualmente 1-2-3 punti di cambio o la navigazione rilassata in Drive.
Le specifiche della timoneria sono importanti per gli appassionati. La GT monta ruote da 5,5 pollici ed è avvolta in pareti bianche da 7,75 x 14. Il rapporto al ponte è fissato a 3,25:1, il che lo rende un compromesso ragionevole per la guida in autostrada e per il fuoristrada. Il kit di abbellimento del motore completa il pacchetto e garantisce che il 390 fosse bello sotto il cofano proprio come sembrava.
Perché è importante? Dalla morte del Mercury Meteor nel 1963, si è verificata una lacuna nel portafoglio di prodotti di fascia media del marchio. La gamma ampliata di derivati della Cometa colma questa lacuna, facendo appello a un nuovo gruppo di acquirenti che vogliono più presenza del Falcon ma non hanno bisogno della maggior parte di una Ford a pieno titolo. Il mercato ha risposto. La Mercury Cyclone GT del 1966 superò la Cyclone normale con un rapporto di quasi 2 a 1. Le vendite totali della GT furono di 15.970 unità. Questo è un numero solido. Ma i veri grandi venditori sono i Comet più economici, soprattutto la serie 202, che ne ha venduti circa 64.000.
L’anno modello 1966 stabilì il modello. Il corpo aveva ragione. Il motore è corretto. Il distintivo era abbastanza pesante e meritava rispetto. Ma con l’avvicinarsi dell’anno modello 1967, la concorrenza cominciò a recuperare terreno e il panorama stava cambiando. Le basi sono state gettate, ma la storia non è ancora finita.
La Mercury Cyclone GT del 1967 presentava piccoli miglioramenti estetici e significative riduzioni di potenza. Sotto il cofano, la potenza del grande motore V-8 da 390 pollici cubici fu ridotta a 320 cavalli. Per i fan che preferiscono il grugnito al glamour, quel numero è significativamente più basso. Il motore V-8 più piccolo e standard da 289 pollici cubici produce 200 cavalli e non ha alcun miglioramento delle prestazioni rispetto al modello base.
Visivamente, la GT presenta una nuova griglia orizzontale monopezzo con lo stemma Mercury al centro. La parte posteriore ha ricevuto un’attenzione simile con nuove luci posteriori e pezzi decorativi. La striscia Rally sulla parte inferiore della carrozzeria funge ancora da identità principale, abbinata alla griglia nera per conferire alla vettura un aspetto più audace.
Per informazioni tecniche, la Mercury Cyclone GT del 1967** include ancora un elenco di equipaggiamenti standard. Non ci sono grandi cambiamenti nell’hardware. Il cappuccio a doppia paletta rimane una caratteristica iconica. Il vano motore presenta componenti luminosi ed eleganti progettati per attirare l’attenzione. Le sospensioni sono state rinforzate per una migliore manovrabilità, ma non hanno mai eguagliato del tutto la sensazione grezza della muscle car. I potenti freni a disco anteriori sono standard e offrono una migliore potenza frenante rispetto ai freni a tamburo. Gli ampi pneumatici ovali a fascia bianca completano il look e aggiungono un tocco elegante all’assetto sportivo.
Calo delle vendite e della produzione
Il 1967 fu un anno difficile per la famiglia Comet. I dati sulle vendite raccontano una storia triste. Il nome Cyclone fu praticamente eliminato dalla maggior parte degli stili di carrozzeria e il distintivo fu limitato alla berlina base 202. Questo marchio confonde gli acquirenti e uccide lo slancio.
La produzione è diminuita notevolmente. La produzione totale di GT è scesa drasticamente a 3.797 unità. Le decappottabili sono andate ancora peggio, con solo 378 unità uscite dalla catena di montaggio. I cicloni standard hanno visto ancora meno build. Il mercato stava cambiando e la pony car di Mercury faticava a tenere il passo.
L’anno 1967 segnò l’inizio della fine del badge Cyclone.
Per i collezionisti di oggi, questi bassi numeri di produzione sono importanti. La GT del 1967 ne fa un interesse di nicchia. Non ha la stessa reputazione di grande potenza del suo predecessore. Ma le sue linee pulite e le specifiche insolite gli conferiscono un fascino tranquillo. Non era un’auto veloce secondo gli standard moderni, e nemmeno secondo i parametri di riferimento del 1967. Ma questa è solo un’istantanea di un marchio che sta cambiando di pari passo con l’evoluzione del settore.
Perché Mercury ha lasciato che la GT sparisse così silenziosamente? Forse i costi per aggiornare una piattaforma già obsoleta superano i potenziali benefici. O forse il pubblico vuole semplicemente qualcosa di più grande, più forte e più aggressivo. Cyclone offre un pacchetto raffinato ed equilibrato. Questo non è sufficiente. Il mercato chiedeva l’eccesso e Mercurio dava di meno.
Particolarmente degna di nota è la 378 decappottabile. Sono solo una frazione di quello che erano. Difficile trovarne uno in buone condizioni. I progetti di restauro sono rari. La maggior parte dei sopravvissuti mostra la propria età. Ma anche questo fa parte del loro fascino. Non puoi falsificare la patina di un’auto che ha superato il mainstream.
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I grafici delle vendite raccontano una storia diversa rispetto all’hype dello showroom. La Mercury di medie dimensioni deve ancora affermarsi e, nonostante il badge Pace Car, è ancora in ritardo rispetto alla Ford Fairlane. Sì, è Benson Ford che sembra figo in un cartello al volante. Sì, è stata nominata Performance Car of the Year dalla rivista Super Stock. Niente di tutto ciò muoveva il metallo. I lotti delle concessionarie sono rimasti pieni.
Il team di ingegneri di Mercury non è ancora pronto a sciogliersi. Sanno che gli intermediari di prossima generazione risolveranno il divario tra la reputazione in termini di prestazioni e il comportamento effettivo dell’acquirente. Prima che avvenisse questo cambiamento, le Mercury Cyclone GT del 1966 e del 1967 furono l’ultimo, netto tentativo di conquistare il mercato delle muscle car.
Specifiche Mercury Cyclone GT 1966-1967
Le informazioni seguenti descrivono le realtà meccaniche della Mercury Cyclone GT del 1966-1967**. Questi numeri spiegano perché questa vettura, anche se veloce sulla carta, fatica a giustificare il suo prezzo in un mercato sempre più dominato da rivali più economici e rumorosi.
Opzioni motore
* Standard: 352 CID V8 (carburatore a 2 barili)
* Opzioni: 390 CID V8 (carburatore a 4 cilindri)
* Alte prestazioni: 428 CID Cobra Jet V8 (rilasciato alla fine del 1966/1967)
* Trasmissione: manuale a 3 velocità o automatica a 3 velocità
** Dimensioni e peso
* Passo: 112 pollici
* Lunghezza: 206,8 pollici
* Peso:** Circa 3.400 – 3.700 libbre (a seconda del motore e dell’attrezzatura)
Metriche di rendimento (approssimative)
* 0-60 mph: 7,5-8,5 secondi (390 cid)
* Quarto di miglio: 15,5-16,5 secondi
* Velocità massima: 120–130 mph
La Mercury Cyclone GT è molto più di un semplice lavoro di badge. Pur condividendo la piattaforma con la Ford Torino, la Mercury allungò leggermente il passo e aggiunse elementi stilistici unici per distinguerla. Gli interni sono lussuosi, progettati per combinare potenza e lusso in un modo che l’approccio più grezzo della Ford non potrebbe.
Ma al mercato non interessa il lusso. Si preoccupava della potenza per dollaro. Il suo fratello, il Fairlane, era più economico da produrre e più facile da vendere. La Cyclone GT è una scomoda via di mezzo tra l’essere troppo costosa per gli hot roders attenti al budget e non abbastanza lussuosa per i tradizionali acquirenti Mercury.
Questo problema di posizionamento determinerà la strategia futura di Mercurio. La prossima generazione di intermediari dovrà scegliere tra la concorrenza sui prezzi o raddoppiare l’esclusività. La Cyclone GT è l’ultimo sussulto di una strategia che ha consentito allo stile e alla tradizione di prevalere su un’economia fredda e dura.
Perché la Mercury Cyclone GT del 1966-1967 è importante oggi
Restauratori e collezionisti vedono ormai in questi anni un punto di svolta. Nell’anno modello 1966, la Cyclone GT fu introdotta come livello di allestimento separato dalla Cycl standard.
1967 Mercury Cyclone GT: una rara macchina muscolare V-8
Se stai cercando la potenza della metà degli anni ’60, la Mercury Cyclone GT farà al caso tuo. Ma quando si guardano i numeri, è chiaro che si tratta di un’auto che ha raggiunto il picco troppo tardi per attrarre il mercato di massa. Nel 1966 il Cyclone fu un successo. Quasi 16.000 di loro uscirono dalla linea. Nel 1967 le vendite erano scese a meno di 4.000 unità.
Perché è avvenuto l’incidente? Il mercato sta cambiando. I Mustang sono ovunque. Chevelles e Firebirds passano all’offensiva. La Cyclone si trovò incuneata tra le compatte più economiche e le muscle car più aggressive costruite appositamente. Tuttavia, c’è ancora della merce sotto il cofano.
Cosa c’era sotto il cofano?
La Mercury Cyclone GT del 1966 e del 1967 aveva un solo motore V-8 da 390 pollici cubici. L’architettura big-block di Ford è sovradimensionata, affidabile e in grado di spostare facilmente l’acciaio pesante.
Ecco come impostare la trasmissione:
- Tipo di motore: OHV V-8, 390 cid (alesaggio e corsa 4,05 x 3,78)
- Potenza: Nel 1966 era di 335 CV. Nel 1967 la potenza fu leggermente abbassata a 320 cavalli.
- Coppia: Questo motore ha spostato facilmente oltre 3.000 libbre, sebbene non specificatamente indicato nelle specifiche.
Anche se il calo di potenza può sembrare piccolo, riflette le norme sempre più rigorose sulle emissioni e sulla sicurezza per la progettazione dei veicoli statunitensi. Il modello del 1966 era la versione grezza e dalle massime prestazioni. Il modello del 1967 era leggermente sottotono, ma comunque potente.
Trasmissioni e trasmissione
Non è necessario prendere la via più facile. Gli acquirenti possono scegliere tra diverse trasmissioni a seconda del livello di controllo che desiderano.
- Manuale a 3 velocità – opzione base. Semplice. Durata eccellente.
- 4 velocitàManuale – La scelta degli appassionati. Rapporti più vicini, maggiore coinvolgimento.
- Merc-O-Matic a 3 velocità – Disponibile cambio automatico. Perfetto per chi cerca una navigazione confortevole senza sacrificare la possibilità di scalare manualmente la marcia quando necessario.
La potenza viene trasmessa alle ruote posteriori. È lo standard. Non ci sono sciocchezze a trazione integrale qui. Solo trazione posteriore, sterzo manuale e piede pesante.
Telaio e sospensioni
La Cyclone GT condivide una piattaforma con la Ford Galaxie 500, ma Mercury l’ha messa a punto per funzionare meglio di una berlina a grandezza naturale. Non è un’auto sportiva, ma non è nemmeno una barca.
Sospensione anteriore:
Riippumaton. Bracci ad A superiori. Bracci inferiori stabilizzati con puntone. Molle elicoidali. C’è una barra antirollio che riduce il rollio della carrozzeria in curva. Questa configurazione era avanzata per l’epoca e offriva un migliore controllo delle ruote rispetto agli assali solidi ancora utilizzati da alcuni concorrenti.
Sospensione posteriore:
Asse vivo. Molle a balestra. Semplice. pesante. Tuttavia, è molto efficiente nella gestione della coppia e nel trasporto di passeggeri.
Freni:
Dott.
