Mercury Cyclone GT 1966 года просто не появился на свет. Он заменил собой целую философию. На протяжении многих лет Mercury Comet занимал странное промежуточное положение: он был больше экономичного Ford Falcon, но меньше среднего Ford Fairlane. У него был свой уникальный кузов, отдельная платформа и особые расходы. Однако к 1966 году руководство Ford Motor Company, взглянув на свои финансовые отчеты, поняло, что содержание трех разных кузовов «малых» автомобилей обходится компании в миллионы долларов, и приняло решение сократить расходы. Следя по примеру General Motors, компания начала неустанную работу по повышению эффективности. Comet был клонирован. Он стал базироваться на новом 116-дюймовом колесной базе Ford Fairlane, что фактически объединило две линейки в одну.
Это было не просто косметическое обновление. Это была структурная перестройка, переопределившая бренд Mercury. В новую линейку вошли четыре модели: бюджетный Comet 202 (более короткий и дешевый), Capri, Caliente и топовый Cyclone. Последние три модели имеют длину 203 дюйма. Колесная база всех моделей зафиксирована на отметке 116 дюймов, что на 2 дюйма больше, чем у предыдущего поколения.
Сам Cyclone по-прежнему оставался примером минимализма в дизайне кузова. Было доступно всего два типа кузова: купе-хардтоп и кабриолет. Обе версии предлагались в базовой комплектации или с спортивным шильдиком GT. Именно так 1966 Mercury Cyclone GT закрепил свое место в истории автомобилей класса muscle car. Здесь не было выбора двигателей. Был только один вариант. Двигатель V-8 объемом 390 кубических дюймов выдавал 335 лошадиных сил, оснащался четырехкамерным карбюратором и двойной выхлопной системой. Это может показаться знакомым, и так и должно быть. Это тот же самый силовой агрегат, что и у Ford Fairlane GT. Единственное отличие — это шильдик на решетке радиатора и ценник в салоне. В рекламе Mercury прямо заявлялось: «Дает такой разгон, что вас прижмет обратно к спинке сиденья».
Кузов кричал о производительности даже там, где это не было необходимо. Все Cyclone оснащались вертикально расположенными четырьмя фарами, встроенными в уникальное круглое обрамление. По всему кузову проходили двойные декоративные полосы. Решетка радиатора состояла из двух частей, с горизонтальными планками, специфичными для модели GT, и небольшим шахматным элементом на одном из концов. Но настоящая драма скрывалась в деталях, обманывающих глаз. Яркая гоночная полоса, проходящая по нижней части кузова между арками колес, привлекала внимание. На переднем крыле располагался значок в виде шахматного флага. Из стекловолоконного капота выступали два плоских воздухозаборника. Они никуда не вели. Эти элементы служили исключительно для эстетики и были призваны создать у автомобиля аппетитный вид, в то время как сам двигатель на самом деле дышал через стандартный воздухозаборник.
Под обшивкой улучшения были функциональными. Усиленная подвеска оснащалась стабилизатором поперечной устойчивости большого диаметра, который удерживал более тяжелый кузов среднего класса в горизонтальном положении на поворотах. Салон был одновременно практичным и агрессивным. Кожаные сиденья типа «ковш» были обиты плиссированной виниловой кожей и предлагались в однотонном или двухцветном исполнении. Перед водителем располагалась матовая черная панель приборов, выступающий блок приборов и спортивное трехспицевое рулевое колесо. В комплектации GT стандартно устанавливалась рычаг переключения передач, расположенный на центральном тоннеле, и предлагалась в паре с четырехступенчатой механической коробкой передач или автоматической коробкой Sport Shift Merc-O-Matic. Автоматическая коробка была «умной»: можно было вручную контролировать точки переключения передач 1-2-3 или наслаждаться расслабленной ездой в режиме Drive.
Характеристики колесных арок важны для энтузиастов. GT оснащался 5,5-дюймовыми дисками, обутыми в шины 7,75 x 14 с белой боковиной. Передаточное число главной передачи составляло 3,25:1, что представляло собой разумный компромисс для езды по шоссе и уверенного старта с места. Комплект декоративных элементов двигателя завершал образ, гарантируя, что 390-й двигатель выглядел под капотом так же хорошо, как и звучал.
Почему это важно? После исчезновения Mercury Meteor в 1963 году в портфеле среднего сегмента марки образовалась брешь. Расширенная линейка производных от Comet моделей заполнила эту нишу, привлекая новую аудиторию покупателей, которым нужен был более представительный автомобиль, чем Ford Falcon, но не требовалась полноразмерная модель Ford. Рынок отреагировал положительно. 1966 Mercury Cyclone GT продавался почти в два раза чаще, чем обычный Cyclone. Общий объем продаж GT составил 15 970 единиц. Это солидный показатель. Но настоящими бестселлерами стали более дешевые Comet, особенно серия 202, продажи которой достигли примерно 64 000 единиц.
1966 модельный год заложил шаблон. Кузов был правильным. Двигатель — подходящим. Шильдик был достаточно весомым, чтобы заслужить уважение. Однако по мере приближения 1967 модельного года конкуренция начала догонять, и ландшафт менялся. Фундамент был заложен, но история на этом не закончилась.
Меркури Cyclone GT 1967 года получил незначительные косметические улучшения и существенное снижение мощности. Под капотом мощность большого двигателя V8 объемом 390 кубических дюймов была снижена до 320 лошадиных сил. Для поклонников, предпочитающих мощь блеску, эта цифра значительно ниже. Более маленький стандартный двигатель V8 объемом 289 кубических дюймов выдает 200 лошадиных сил и не имеет преимуществ в производительности по сравнению с базовой моделью.
Визуально модель GT получила новую цельную горизонтальную решетку радиатора с эмблемой Mercury в центре. Задняя часть также претерпела изменения: появились новые задние фонари и декоративные элементы. Полоса Rally Stripe на нижней части кузова по-прежнему служит основным элементом идентификации, в сочетании с черной решеткой придавая автомобилю более бесстрашный вид.
Что касается технической информации, Меркури Cyclone GT 1967 года по-прежнему включает перечень стандартного оборудования. В конструкции не произошло существенных изменений. Двухвпускной капот остается знаковой особенностью. В моторном отсеке расположены яркие, стильные компоненты, привлекающие внимание. Подвеска была усилена для улучшения управляемости, но так и не смогла в полной мере передать сырое ощущение, характерное для автомобилей класса muscle car. Мощные дисковые тормоза на передней оси являются стандартным оборудованием и обеспечивают лучшую тормозную эффективность по сравнению с барабанными тормозами. Широкие овальные шины с белой боковиной завершают образ и добавляют элегантности спортивному силуэту.
Снижение продаж и производства
1967 год был трудным для семейства Comet. Данные о продажах рисуют мрачную картину. Название Cyclone практически исчезло с большинства кузовов, а эмблема ограничилась базовым седаном модели 202. Такая путаница в брендинге сбила покупателей с толку и убила импульс продаж.
Производство значительно сократилось. Общий объем выпуска модели GT резко упал до 3797 единиц. Кабриолеты пострадали еще сильнее: с конвейера сошло всего 378 таких автомобилей. Обычные Cyclone выпускались еще в меньших количествах. Рынок менялся, и pony car от Mercury с трудом успевал за этими изменениями.
1967 год ознаменовал начало конца эпохи бренда Cyclone.
Для современных коллекционеров эти низкие показатели производства имеют важное значение. Модель 1967 GT превращает ее в нишевый интерес. Она не имеет той же репутации высокой мощности, что и ее предшественник. Но ее чистые линии и необычные характеристики придают ей тихое очарование. Это не был быстрый автомобиль по современным стандартам или даже по меркам 1967 года. Но это всего лишь снимок бренда, который меняется по мере эволюции индустрии.
Почему Меркури так тихо убрал модель GT? Возможно, затраты на обновление и так уже устаревающей платформы превышали потенциальные выгоды. Или, может быть, аудитория просто хотела чего-то большего, громкого и агрессивного. Cyclone предлагал утонченный и сбалансированный пакет. Этого оказалось недостаточно. Рынок требовал излишеств, а Меркури дал им меньше.
Кабриолет в количестве 378 штук особенно примечателен. Их осталось лишь малая часть от прежних объемов. Трудно найти экземпляр в хорошем состоянии. Проекты по реставрации встречаются редко. Большинство сохранившихся автомобилей демонстрируют свой возраст. Но это также часть их привлекательности. Вы не можете подделать патику автомобиля, который прошел мимо мейнстрима.
Что происходит, когда модель становится слишком уникальной? Она перестает быть просто автомобилем и начинает превращаться в артефакт. 19
Графики продаж рассказывают другую историю, нежели хайп в автосалонах. Среднеразмерный Mercury еще не смог утвердиться на рынке, и, несмотря на значок Pace Car, он все еще отстает от Ford Fairlane. Да, это Бенсон Форд выглядит круто за рулем на рекламном щите позади него. Да, он был назван «Автомобилем года в классе производительности» журналом Super Stock. Но ничего из этого не привело к реальным продажам. Дилерские площадки оставались заполненными.
Инженерная команда Mercury еще не готова распускаться. Они знают, что следующее поколение среднеразмерных моделей исправит разрыв между репутацией спортивного автомобиля и реальным поведением покупателей. До этого изменения 1966 и 1967 годы стали последними острыми попытками Mercury Cyclone GT завоевать рынок автомобилей класса «мускул-каров».
Спецификации Mercury Cyclone GT 1966–1967 годов
Приведенная ниже информация описывает механические особенности Mercury Cyclone GT 1966–1967 годов. Эти цифры объясняют, почему этот автомобиль, хотя и быстрый на бумаге, с трудом оправдывает свою цену на рынке, все больше доминируемом более дешевыми и громкими конкурентами.
Варианты двигателей
* Стандартный: V8 объемом 352 куб. дюйма (с двухкаратным карбюратором)
* Опции: V8 объемом 390 куб. дюймов (с четырехкаратным карбюратором)
* Высокопроизводительный: V8 Cobra Jet объемом 428 куб. дюймов (выпущен в конце 1966/1967 годов)
* Трансмиссия: 3-ступенчатая механическая или 3-ступенчатая автоматическая
Габариты и вес
* Колесная база: 112 дюймов
* Длина: 206,8 дюйма
* Вес: примерно 3400–3700 фунтов (в зависимости от двигателя и оснащения)
Производительность (приблизительно)
* Разгон 0–60 миль/ч: 7,5–8,5 секунд (объем 390 куб. дюймов)
* Четверть мили: 15,5–16,5 секунд
* Максимальная скорость: 120–130 миль/ч
Mercury Cyclone GT — это больше, чем просто смена шильдика. Хотя он разделяет платформу с Ford Torino, Mercury немного увеличил колесную базу и добавил уникальные элементы дизайна, чтобы выделить его. Салон роскошный, созданный для сочетания мощности и комфорта таким образом, который не могла предложить более грубая по духу Ford.
Но рынок не заботится о роскоши. Его интересовала мощность за каждый доллар. Его брат, Fairlane, было дешевле производить и легче продавать. Cyclone GT оказался в неловком промежуточном положении: слишком дорогой для бюджетно ориентированных хот-роддеров и недостаточно роскошный для традиционных покупателей Mercury.
Эта проблема позиционирования определит будущую стратегию Mercury. Следующее поколение среднеразмерных моделей должно будет выбрать между конкуренцией по цене или усилением эксклюзивности. Cyclone GT — это последнее дыхание стратегии, которая позволяла стилю и традициям побеждать холодную и жесткую экономику.
Почему Mercury Cyclone GT 1966–1967 годов важен сегодня
Реставраторы и коллекционеры теперь рассматривают эти годы как поворотный момент. В 1966 модельном году Cyclone GT был представлен как отдельный уровень комплектации от стандартного Cycl.
Mercury Cyclone GT 1967 года: редкий мышечный автомобиль с двигателем V-8
Если вы ищете мощь середины 60-х годов, Mercury Cyclone GT справится с этой задачей. Однако, если взглянуть на цифры, становится ясно, что этот автомобиль достиг своего пика слишком поздно, чтобы привлечь массового потребителя. В 1966 году Cyclone был хитом. С конвейера сошло почти 16 000 таких автомобилей. К 1967 году продажи упали до менее чем 4 000 единиц.
Почему произошел спад? Рынок менялся. Mustangs были повсюду. Chevelles и Firebirds перешли в наступление. Cyclone оказался зажатым между более дешевыми компактными автомобилями и более агрессивными мышечными машинами, созданными для конкретных целей. Однако под капотом все еще скрывались отличные характеристики.
Что было под капотом?
У Mercury Cyclone GT 1966 и 1967 годов был только один двигатель 390 кубических дюймов V-8. Архитектура большого блока Ford отличается повышенной прочностью, надежностью и способностью легко перемещать тяжелые стальные кузова.
Вот варианты выбора трансмиссии:
- Тип двигателя: OHV V-8, 390 куб. дюймов (диаметр цилиндра 4.05 x ход поршня 3.78)
- Мощность: В 1966 году она составляла 335 л.с. В 1967 году ее немного снизили до 320 л.с.
- Крутящий момент: Этот двигатель легко справлялся с массой более 3 000 фунтов, хотя в спецификациях это не указано напрямую.
Хотя снижение мощности может показаться незначительным, оно отражает ужесточение требований к выбросам и безопасности в американском автомобилестроении. Модель 1966 года была сырой версией с пиковой производительностью. Модель 1967 года была немного более сдержанной, но все еще мощной.
Трансмиссия и привод
Нет необходимости выбирать легкий путь. Покупатели могут выбрать одну из нескольких трансмиссий в зависимости от уровня контроля, который они хотят получить.
- 3-ступенчатая механическая коробка передач – базовый вариант. Простая. Отличная долговечность.
- 4-ступенчатая механическая коробка передач – выбор энтузиастов. Более тесные передаточные числа, больше вовлеченности в процесс вождения.
- 3-ступенчатая автоматическая коробка Merc-O-Matic – доступна автоматическая трансмиссия. Идеально подходит для тех, кто ищет комфортную поездку без потери возможности ручного понижения передачи при необходимости.
Мощность передается на задние колеса. Это стандарт. Здесь нет никакого полноприводного абсурда. Только задний привод, рулевое управление без усилителя и тяжелая нога.
Рама и подвеска
Cyclone GT разделяет платформу с Ford Galaxie 500, но Mercury настроил ее для лучшей производительности по сравнению с полноразмерным седаном. Это не спортивный автомобиль, но и не лодка.
Передняя подвеска:
Независимая. Верхние рычаги типа A. Нижние рычаги с амортизирующими стойками. Винтовые пружины. Есть стабилизатор поперечной устойчивости, который уменьшает крен кузова в поворотах. Эта конструкция была передовой для своего времени и обеспечивала лучший контроль над колесами, чем неразрезные оси, которые все еще использовались некоторыми конкурентами.
Задняя подвеска:
Жесткая ось. Рессоры. Просто. Тяжело. Однако она очень эффективна при передаче крутящего момента и перевозке пассажиров.
Тормоза:
Др.
