Las transmisiones automáticas están en todas partes. Sin embargo, siguen siendo mecánicamente desconcertantes para la mayoría.
¿Por qué?
Porque son los héroes anónimos de la conducción moderna.
¿Alguna vez has notado que tu auto no grita mientras circula a 80 mph, pero se desplaza por la ciudad a 30 con facilidad?
Una transmisión de varias marchas lo hace posible. A los entusiastas les encantan los manuales, con sus pedales de embrague y cambios seleccionados manualmente, pero la mayoría de los conductores renuncian a ese control. Queremos que el coche se encargue del trabajo.
Hay tres contendientes principales: el doble embrague (DCT), la transmisión continuamente variable (CVT) y la automática de la vieja escuela, que carece de un apodo más genial que “predeterminado”.
Todos hacen el mismo trabajo. Lo hacen de manera muy diferente.
El automático tradicional (convertidor de par)
La mayoría de la gente lo llama automático.
A veces bromean y lo llaman “caja de aguanieve”, una etiqueta burlona que sugiere que está llena de sustancia viscosa. Lo es, técnicamente, pero eso no le hace ningún favor a su complejidad.
El corazón del sistema es el convertidor de par.
Esta no es una conexión de metal sólido como en un manual. Es acoplamiento fluido.
Una bomba de motor, llamada impulsor, arroja líquido de transmisión a una turbina. Ese fluido giratorio impulsa los engranajes de la transmisión. Multiplica el par. Se resbala.
Los juegos de engranajes planetarios y los embragues hidráulicos se encargan de los cambios de marcha reales, todo ello a sus espaldas. Las unidades modernas incluyen un embrague de bloqueo, que eventualmente se activa para detener el deslizamiento una vez que se alcanza la velocidad de crucero. Mejora la eficiencia, pero el mecanismo central sigue estando basado en fluidos.
La compensación es la comodidad.
La gran victoria es la suavidad. Y control de fluencia. Te detienes en un semáforo. Te sientas en marcha. Sin demoras. No se quema el embrague. Sólo un suave avance cuando la luz se pone verde. Es innegablemente fácil.
La transmisión de doble embrague (DCT
La DCT es diferente.
Es esencialmente una caja de cambios manual.
Pero se cambia a sí mismo.
Y lo hace muy rápido.
En lugar de un único disco de embrague, hay dos. Se gestionan marchas impares (1, 3, 5). El otro maneja engranajes pares (2, 4, 6).
Mientras estás en la marcha 2, la marcha 3 ya está preseleccionada en el otro embrague. Cuando haces cambios, simplemente cambias de embrague. No hay que buscar proporciones. Sin retraso. Sólo un nítido chasquido mecánico.
Esto convierte a los DCT en los favoritos de los autos de alto rendimiento. Porsche, VW, Hyundai… todos los usan porque los cambios son vertiginosos.
Pero tienen un defecto.
El tráfico a baja velocidad es tedioso. El embrague puede resultar entrecortado o abrupto. Arrastrarse en una congestión requiere paciencia que no necesitaba con el convertidor de par.
¿Vale la pena la velocidad por las molestias del tráfico? Para los amantes de la pista, sí. Para quienes viajan diariamente a la ciudad, tal vez no.
La CVT
La CVT ignora por completo los engranajes.
No los tiene.
En su lugar, utiliza un sistema de poleas de diámetro variable conectadas por correa o cadena. Una polea se expande mientras la otra se contrae. Esto cambia la relación de transmisión continuamente, ofreciendo una gama infinita de relaciones.
El objetivo es la eficiencia.
El motor permanece en sus RPM ideales para ahorrar combustible mientras el automóvil acelera.
El resultado es suave. Increíblemente así.
Pero también raro.
Las revoluciones del motor suben, permanecen planas y luego bajan. No hay turnos distintos. Se siente como un dron.
Como los conductores encontraban esto inquietante, los fabricantes comenzaron a simular cambios “falsos” para imitar la sensación de las marchas tradicionales.
Es el estándar en híbridos y automóviles de cercanías, donde el kilometraje importa más que la conducción.
La comida para llevar
Los tres mueven la potencia del motor a las ruedas.
El automático tradicional prioriza la comodidad.
El DCT persigue el rendimiento.
La CVT busca eficiencia.
Probablemente estés usando uno de ellos ahora mismo sin pensar dos veces en cómo se acoplan los embragues o cómo gira el líquido.
¿Cuál prefieres?
