Trouver un mécanicien qui comprend réellement les systèmes haute tension est votre premier obstacle. La plupart des techniciens d’atelier passent leur carrière à tourner des clés sur des moteurs à combustion interne. Ouvrez le capot d’une Tesla ou d’une Nissan LEAF, et le silence les rendra probablement nerveux. Il n’y a pas de bloc moteur. Il n’y a pas de valves. Il n’y a pas de bougies d’allumage. Pour l’instant, vous êtes probablement attaché au concessionnaire pour des contrôles de routine.
Cela dépend de la garantie. Si vous bénéficiez d’une couverture complète, la visite chez le concessionnaire est gratuite ou bon marché. Sinon, vous pourriez payer plus d’avance que dans un garage local. Mais voici le tournant. Même lorsque vous n’êtes plus sous garantie, le revendeur n’a que très peu à vous facturer. Le moteur électrique est brutalement simple.
La simplicité du moteur électrique
Un moteur à combustion interne comporte des centaines de pièces mobiles. Piston. Vilebrequins. Arbres à cames. Injecteurs de carburant. Pompes à huile. Ils se frottent tous les uns contre les autres. Ils s’usent tous. Le moteur électrique comporte peut-être six pièces mobiles. Peut-être quelques repères. Un rotor. Un stator. C’est tout.
Il n’y a presque rien à casser. Lorsque quelque chose tombe en panne, il s’agit généralement d’un simple remplacement. Au moment où votre garantie de cinq ans expirera, les magasins indépendants locaux auront rattrapé leur retard. Ils sauront diagnostiquer un onduleur. Ils sauront manier le convertisseur DC-DC. Les coûts du travail vont baisser.
Les estimations suggèrent que l’entretien de routine d’un véhicule électrique coûte environ un tiers de ce que vous payez pour un véhicule à essence. Vous changez l’huile tous les 5 000 milles dans une voiture à essence. Vous ne changez pas l’huile dans un véhicule électrique. Vous permutez les pneus. Tu vérifies le liquide de frein. Vous remplacez les balais d’essuie-glace. Le moteur nécessite un entretien trivial. L’essentiel est clair : les voitures électriques nécessitent beaucoup moins d’entretien que les voitures à essence.
Autrement dit, jusqu’à ce que la batterie commence à s’user.
Le problème de dégradation de la batterie
La majeure partie du poids, du volume et du coût sous le plancher provient de la batterie. Il s’agit d’un ensemble de cellules lithium-ion. C’est lourd. C’est complexe. C’est le cœur de la voiture.
Il n’a pas besoin de soins quotidiens. Vous ne complétez pas le tout. Vous ne le videz pas. Mais tout comme la batterie de votre ordinateur portable ou de votre téléphone, elle se dégrade. Il perd sa capacité à retenir une charge. La dégradation commence le jour où vous quittez le parking. C’est lent. Si lent que vous ne le remarquerez pas de mois en mois. Il ne meurt pas subitement. Cela s’estompe.
Combien de temps ça dure ? La plupart des estimations indiquent qu’un pack lithium-ion typique parcourra plus de 100 000 miles (160 934 kilomètres) tout en offrant une autonomie décente. Vous pourriez parcourir 150 000 miles. La portée peut passer de 150 milles à 90 milles. Vous pourriez décider que recharger tous les trois jours est trop compliqué. Vous pourriez décider de remplacer le pack.
Préparez-vous à vous évanouir lorsque vous verrez la facture.
Le coût du remplacement
Une batterie de remplacement pour une Nissan LEAF coûte environ 15 000 $. C’est un chiffre énorme. Nissan pourrait même vendre ce pack à perte dans un premier temps pour maintenir le prix de la voiture à un niveau bas. C’est une subvention. Un outil marketing. Une manière de stimuler les ventes.
Le Département américain de l’Énergie s’est fixé pour objectif de réduire le coût des batteries de 70 % d’ici 2014. Le Wall Street Journal rapporte que de nombreux experts doutent que cet objectif ait jamais été atteint de manière réaliste. La chimie coûte cher. La fabrication est complexe. Les exigences de sécurité sont strictes.
Vous pourriez obtenir une valeur d’échange. Les cellules peuvent être réutilisées. Une personne ayant un horaire de conduite minimal pourrait acheter un pack d’occasion avec une autonomie réduite pour un projet de stockage stationnaire ou un véhicule électrique léger. Le marché secondaire existe. C’est petit, mais ça existe.
Espérons que le prix d’un nouveau pack tombera en dessous de 15 000 $ au moment où vous en aurez réellement besoin. La chimie s’améliore. Les chaînes d’approvisionnement s’optimisent.
Ou vous pourriez simplement acheter une nouvelle voiture.
Si vous possédez un Tesla Roadster à 100 000 $, un remplacement de batterie à 15 000 $ peut sembler une bonne affaire. C’est une fraction du prix initial. Mais pour l’acheteur moyen ? C’est une possibilité terrifiante. Une falaise financière imminente.
Le moteur vous survivra. Le moteur durera probablement plus longtemps que la durée de vie utile de la voiture en tant que moyen de transport principal. La batterie est le maillon faible. C’est le composant qui définit la durée de vie économique du véhicule. Vous conduisez jusqu’à ce que les pneus s’usent. Vous conduisez jusqu’à ce que la carrosserie rouille. Mais vous conduisez jusqu’à ce que l’autonomie descende en dessous de votre seuil. Et puis vous faites face au coût.
Ou tu t’en vas.
