Трохи загальних слів
Само собою, в загальних рисах огляд бензинового і дизельного мотора не сильно відрізняються: потрібно подивитися, щоб двигун не стікав маслом і антифризом, щоб в розширювальному бачку антифриз стояв за рівнем, щоб був в нормі рівень масла, щоб не було сторонніх звуків. Але в силу відсутності як такої системи запалювання і особливостей паливної апаратури оцінити залишковий ресурс дизеля складніше. Зате і відмовитися від нього простіше: досить побачити тільки сизий дим. Або чорний. Або все-таки білий?
Основна особливість дизельний машин – це пробіг, який зазвичай більше, ніж у таких же машин з бензиновими моторами. Дизельні машини майже завжди купують з розрахунком на великий пробіг, інакше їх переваги не встигають розкритися повністю. Відповідно, і на вторинному ринку з дизелем потрібно бути уважним: у них дуже люблять скручувати пробіг. Часто такі машини купують ті, хто багато часу проводить на трасі, тому за станом керма, педалей та інших «крутилок і вертілок» в салоні оцінити пробіг складно. Найкраще, звичайно, користуватися діагностичним сканером, а якщо немає і його, то хоча б купувати звіти в інтернеті, нестачі в яких зараз немає. Ціна помилки при визначенні істинного пробігу може бути велика.
Чесно кажучи, не знаю, чому у нас до дизелів багато хто досі ставиться зі зневагою. Зараз вже не ті часи, коли дизельна машина нагадувала торохтить смердючий вантажівка. Сучасний дизельний мотор (точніше, турбодизельний-атмосферних моторів на важкому паливі не випускають вже давно) – штука цілком комфортна, тяговита і економічна. А в деяких випадках дизельний мотор на якійсь моделі в принципі краще, ніж бензиновий. Наприклад, на багатьох пежо і сітроенах, де бензиновий ер6-це єдиний доступний мотор (причому далеко не кращий у всіх відносинах), а дизелі у psa дуже навіть непогані. Чому б не розглянути в цьому випадку дизель?
Зрозуміло, що жителі північних регіонів часто не розглядають дизелі через складнощі з зимовими пусками укупі з частою відсутністю нормальної зимової солярки. Це справедливо: в деяких регіонах бензин буде краще. Але в цілому для сучасного дизеля ті ж самі -25 градусів – не проблема. Якщо, звичайно, цей сучасний дизель справний.
Отже, на що дивитися?
Почнемо з початку. Як я вже говорив, перший огляд починається рівно так само, як і огляд бензинового мотора. Але якщо найчастіше у атмосферного бензинового двигуна сліди масла можна виявити під клапанною кришкою (текти прокладки клапанної кришки – дуже популярний привід для торгу), то у дизеля треба шукати сліди запотівання турбіни і патрубків. Основна причина підвищеної витрати масла дизеля-це якраз турбіна. Її ремонт зазвичай коштує хороших грошей (навіть якщо в ній можна замінити окремо картридж), тому ніякого масла зовні бути не може. На жаль, діагностувати турбіну на око неможливо. Але після пуску мотора можна побачити, що вона вимагає ремонту. Про це-трохи нижче. Поки тільки дивимося, щоб з неї не сочилося масло.
Ще одна важлива деталь турбіни – це її оригінальність. Якщо продають машину з пробігом 100 тисяч, а замість ккк або чогось подібного коштує китайська деталь, потрібно перевірити істинність пробігу. Так рано турбіни зазвичай не розвалюються.
Найкраще визначити стан турбіни допоможе вихлоп. Газувати на холодному моторі сенсу немає: на відміну від бензинового, навіть холодний дизель має право трохи диміти (навіть при наявності фільтра сажі). Тому прогріваємо машину (не забуваємо, що у випадку з дизелем краще робити це на ходу) і приступаємо до маніпуляцій з педаллю газу.
Тут потрібен помічник. Перший раз він повинен натиснути на газ і кілька секунд тримати трохи підвищені обороти (2500-3000, що для будь-якого дизеля багато). Повалив дим будь-якого кольору-все, можна їхати. На прогрітому дизелі диму на цих оборотах хоча б перші кілька секунд бути не може. Точніше, може, але це говорить як мінімум про зношеної поршневий. Якщо на цьому етапі диму майже немає, можна перейти до другого: натиснути на педаль газу на кілька секунд сильніше, щоб обороти піднялися хоча б до 4000. І дивимося на дим.
Як не дивно, але найбільш нешкідливий результат – це чорний дим. Він означає, що з труби вилітає незгоріла солярка. Причин може бути багато: від дірявих патрубків до поточних форсунок і мертвої турбіни. Якщо є бажання, можна розбиратися в цьому питанні далі (хоча б перевірити герметичність впуску, є мотори, у яких класична причина такого диму – діряві патрубки інтеркуллера, і це відновлюється не надто дорого). Якщо бажання почати життя з цією машиною з ремонту відсутня, краще шукати інший варіант. В цілому тут є одне правило: чим раніше в цьому випадку повалить чорний дим, тим гірше.
Якщо після цього заглушити мотор, запустити його знову і побачити, що пуск гарячого мотора відбувається не відразу, то є велика ймовірність несправності саме форсунок, які переливають паливо. А може бути, і тнвд. Загалом, тут потрібна якісна діагностика.
В ідеальній ситуації диму після декількох секунд роботи при оборотах більше 4000 бути не повинно.
Синій дим – це, як відомо, ознака згорає масла. Тобто, тут набір проблем дещо інший. Швидше за все, несправна турбіна, але цілком може бути, що мотор вже розгубив компресію. У будь-якому випадку синій дим гірше чорного, і усунення причин його появи обходиться зазвичай дорожче.
Не треба слухати тих, хто говорить, що дим з’явився після якоїсь «чіповки». Так, таке дійсно може бути (якщо, наприклад, в програмі неправильно налаштований наддув), але суті справи це не змінює: проблема з наддувом є, і її доведеться усувати.
Якщо додатково до цього синього диму машина насилу запускається на холодну, то причина, скоріше, саме в компресії. Ще раз перевіряємо істинність пробігу.
До речі, якщо пощастило купувати машину в холод (не обов’язково при негативній температурі, свічки зазвичай включаються при +8), обов’язково дивимося на приладовій панелі індикацію роботи свічок розжарювання. Якщо значок не гасне, є ймовірність, що якась зі свічок не працює, і про це бажано дізнатися до покупки машини. Втім, якщо свічки не працюють, холодний пуск буде важким, і це буде помітно.
Про всяк випадок можна витягнути масляний щуп і спробувати знайти в маслі солярку. Якщо проблема з компресією (читай – з кільцями, в тому числі і з маслос’емнимі) є, то буде в піддоні і солярка. Звичайно, в рознос сучасні дизелі йдуть рідше, ніж старі ямз, але і зупинити їх складніше. Тут вже безглуздо затикати водійської фуфайкою повітрозабірник… Зупинити рознос такого дизеля часто неможливо, особливо – на машині з акп (на механіці шансів більше – можна спробувати перевантажити мотор високою передачею). Одним словом, солярка в маслі-це дуже погано.
Ще один хороший спосіб перевірити дизель-це покататися на своїй машині за машиною продавця і подивитися на колір диму в різних режимах руху.
Ну і не забуваємо про слух. Всі знають, що дизельний мотор працює з характерним стуком, але все ж цей стукіт не повинен напружувати. Добре стукати можуть навіть форсунки, а деякі з них (зазвичай п’єзофорсунки) не ремонтуються в принципі і стоять як половина мотора. Тут бажано для референсу мати свідомо справний дизель тієї ж моделі, щоб послухати спочатку його, а потім порівняти.
Справи сімейні
У матеріалах про уживаних дизельних автомобілях ми часто говоримо фразу «типово дизельні проблеми». Що до цих сімейних проблем? турбіна, тнвд, форсунки і «системи екології». У цьому списку найчастіше підводять якраз системи екології, яких в сучасних дизельних автомобілях вище даху.
Немає нічого страшного в тому, якщо у машини заглушений egr. Важливо тільки зрозуміти, наскільки грамотно він заглушений. Ніяких заглушок з консервних банок бути не може-це явна ознака неправильного і занадто дешевого підходу. Звичайно, заглушка повинна бути, але вона повинна бути вирізана з товстого металу. Крім того, egr повинна бути відключена програмно. Часто замість її програмного відключення просто стирають розділ діагностики системи, що невірно в принципі. Але очима цього ви не побачите. Та й звичайним сканером теж: він просто не буде показувати ніяких помилок. Тут треба зчитувати прошивку і колупатися в її файлах, що ніхто перед покупкою машини робити, звичайно, не буде. Це погано, тому потрібно переконатися, що хоча б фізично в egr розправилися не варварським способом.
Те ж саме відноситься до фільтру сажі (при його наявності в заводській комплектації). Хоча тут ситуація трохи інша: фільтр сажі краще б на машині залишати. Якщо egr глушать хоча б тому, що він сильно забруднює впуск, то сажовий фільтр нічого не забруднює. Інша справа, що часто його видаляютьКомплексно, разом з egr. Не буду говорити про те, добре це погано, але зазначу, що якщо egr в пробах на холостих обертах можна угробити і за 30 тисяч пробігу, то фільтр сажі живе довше. Тому знову ж дивимося на пробіг: якщо продавець переконує, що пробіг машини 70 тисяч кілометрів, а фільтру сажі вже немає, є ймовірність, що пробіг помітно більше. Ну або що обслуговували машину абияк, що ще гірше.
Ще одна екологічна система дизеля – це сечовина. Багато від неї позбавляються, щоб не купувати реагент. В цьому випадку теж потрібно перепрошивка, тому потрібно дивитися, де її робили. Якщо в гаражах, то, швидше за все, зроблена вона криво, тому що програмно видаляти сечовину досить складно.
Якщо система adblue (вона ж scr і все інше) на машині стоїть, потрібно перевірити, як працюють всі її компоненти. Тут деякі речі коштують непристойно дорого, тому краще довірити діагностику професіоналам. Навіть такий, здавалося б, дрібниця, як помилка підігріву бака сечовини на якомусь мерседесі зажадає вкладень з тризначної суми, так що прискіпливість не завадить. А якщо підігрів не працює, але потрібно пам’ятати, що розчин сечовини замерзає при -11 градусах, так що їздити вийде тільки влітку.
Важливіше, ніж пробіг
Дизель набагато серйозніше бензину відноситься до обслуговування. Виїхала від дилерського обслуговування дизельна машина частенько вбивається економією у вигляді рідкісної заміни паливного фільтра, який на дизелі набагато дорожче, ніж на бензині. А це вбиває і тнвд, і форсунки.
Якщо в історії ремонтів є ремонт форсунок, треба дізнатися, що стало причиною цього запису. Часто ремонт форсунок викликаний зносом тнвд (абразив зі старого насоса вбиває форсунки), і в цьому випадку добре б дізнатися, що там з тнвд. Буває, що форсунки відремонтують, а на ремонт тнвд грошей пошкодують. В цьому випадку форсунки вмирають повторно, а машину «зливають».
Якщо встановлено будь-який підігрівач (вебасто або будь-який інший, або простий електричний післяпусковий фен), він повинен працювати. І хоча б якісь документи про обслуговування рідинного підігрівача теж повинні бути.
В цілому треба завжди пам’ятати: дизель хороший тільки при дуже якісному обслуговуванні. Якщо ж обслуговували його абияк, він здатний випити крові набагато більше, ніж солярки. Доглянутий дизель радувати може, запущений буде тільки дратувати. Причому – за ваші чималі гроші.
