Le Volvo EX30 était censé être une révolution. Un véhicule électrique à 35 00 $ qui pourrait enfin prouver que les constructeurs automobiles traditionnels ne traînaient pas les pieds en matière d’électrification. Volvo avait déjà pris des mesures avec les PHEV et détenait une participation dans Geely, un géant chinois qui s’investit fortement dans le développement des véhicules électriques à l’échelle mondiale. Le XC40 Recharge a assez bien démarré les choses.
Alors, la suite logique ? Un véhicule électrique compact qui révolutionne le marché.
Droite?
Faux.
L’EX30 n’est vendu aux États-Unis que depuis moins de deux ans, et Volvo est déjà en train de le tuer. J’ai passé une semaine à conduire la version Cross Country pour comprendre pourquoi ce modèle spécifique est devenu une note de bas de page plutôt qu’un porte-drapeau.
Extérieur : la seule raison d’acheter
L’EX30 marque de gros points visuellement. C’est une belle petite machine qui semble plus grande qu’elle ne l’est – un jeu de lumière et de style. La version Cross Country ajoute l’étrangeté caractéristique de Volvo : une « calandre » qui est en fait une carte topographique d’une montagne suédoise. Ajoutez des accents noirs et de nouveaux phares en bloc et vous obtenez une esthétique scandinave distincte.
La couleur Sand Dune est excellente, même si elle me rappelle un taxi allemand haut de gamme. Volvo sait comment créer des tons neutres, et le fait de disposer de cette option de finition exclusive le distingue de la mer de revêtements en plastique partout ailleurs. Regardez attentivement et vous trouverez des élans (ou des élans) cachés dispersés sur le corps. Il semble authentiquement suédois, ce qui manque souvent aux autres modèles.
Design d’intérieur et convivialité
L’intérieur démarre fort. Les sièges en laine mélangée verte ont un aspect haut de gamme. Les poignées de porte de l’ère spatiale sont exagérées, bien sûr, mais elles correspondent à l’ambiance. Ensuite, il y a la barre de son Harman Kardon qui longe le pare-brise. Enfin, un système audio qui n’est pas une réflexion après coup.
C’est là que s’arrêtent les éloges.
La confusion de la cabine
Je n’ai aucune idée de ce que pensaient les ingénieurs suédois lorsqu’ils ont placé les ports USB-C. Ils se trouvent au sol, sous des rabats qui les rendent presque impossibles à atteindre, et encore moins à utiliser en conduisant.
La régulation du climat est un autre mystère. Les bouches d’aération sont cachées. Les régler via l’écran ? Bien. Vous souhaitez diriger le flux d’air vers le bas ? Fermez plutôt complètement les bouches d’aération. Et oubliez les passagers arrière qui contrôlent leur température. Les bouches d’aération sont toutes situées à l’avant, de sorte que les passagers arrière bénéficient de la température que vous décidez.
L’écran central de 12,3 pouces fait tout. Ouvrir la boîte à gants ? Écran. Changer de radio ? Écran. Pourquoi? Probablement pour réduire les coûts en ne concevant pas de tableaux de bord doubles pour les marchés de conduite à gauche et à droite. Mais forcer une simplicité qui n’est pas vraiment simple rend la voiture hostile à l’utilisation.
Ensuite, il y a la navigation. Volvo utilise Google Maps. Je lui ai demandé de m’emmener de Baltimore à Rehoboth Beach, Delaware. Il suggérait quatre bornes de recharge. En réalité, il y en a des dizaines. Le système masque l’infrastructure à moins que vous ne la recherchiez manuellement. Cela punit activement les conducteurs dont l’autonomie est limitée.
Apple CarPlay est disponible, mais il fonctionne par intermittence. Vous pouvez vous connecter, mais bonne chance pour que la musique soit diffusée ou que l’interface se lance de manière fiable. Cela ressemble à une intégration à moitié cuite.
Je n’ai même pas mentionné :
* La console centrale manquante (maintenant juste un rangement pour porte-gobelets)
* Commandes de fenêtre que vous devez basculer entre l’avant et l’arrière
* Un chargeur sans fil qui prend trois heures pour ajouter 30 % de charge
* Boutons haptiques collants sur le volant
* Un compteur de vitesse qui vous avertit si vous le regardez
Pour ouvrir le coffre, il ne suffit pas de taper. Il faut appuyer longuement. Pourquoi? Personne ne le sait.
Espace et stockage
La zone du siège arrière est… ok. C’est un petit espace crossover européen typique. L’espace pour les jambes est restreint. Le plancher plat contribue à la hauteur sous plafond, ce qui est meilleur que ne le suggère la ligne de toit. Mais ne vous attendez pas à un statut de transporteur familial.
L’espace du coffre est de 11,2 pieds cubes. 27,8 avec les sièges baissés. Vous pouvez y ranger deux grandes valises ou cinq sacs de glace de 20 lb. C’est ça. Si vous essayez de préparer vos bagages pour une famille de quatre personnes, vous échouerez.
Performance : rapide mais inefficace
L’EX30 Cross Country utilise une batterie de 69 kWh. Il développe 422 chevaux et 400 lb-pi de couple. La transmission intégrale transmet cette puissance au sol, ce qui en fait la Volvo la plus rapide jamais conçue. 0 à 60 mph en 3,4 secondes.
Une puissance inutile ? Absolument. Conduisez-le dans autre chose que le mode « économiseur de batterie », et ses roues patinent constamment. La réponse de l’accélérateur est saccadée, semblable à celle d’un Jeep Wagoneer S ou d’un Chromebook lent.
Cependant, lorsqu’on la conduit sereinement, la tenue de route est excellente. Malgré son poids de 4 151 livres, la voiture semble agile. Il avale les routes sinueuses de Baltimore sans roulis excessif. La dynamique de conduite est la meilleure partie de cette voiture.
Le problème de la portée
Volvo revendique 227 miles d’autonomie.
Ce n’est pas vrai dans le monde réel.
J’ai parcouru 140 miles dans un sens. La voiture a consommé l’énergie d’environ 170 miles d’autonomie nominale EPA. J’ai conduit en mode économie de batterie pour y parvenir. Désactivez le mode économiseur et la batterie se vide de manière agressive et rapide.
La recharge est également problématique. L’EX30 utilise des ports CCS, et non la norme Tesla NACS. Vous avez besoin d’un adaptateur ou d’un arrêt chez Electrify America. Lorsque cela fonctionne, vous pouvez passer 20 minutes à faire défiler Instagram. Mais quand cela échoue, vous êtes coincé. J’ai rencontré des problèmes avec des chargeurs non rapides qui se déconnectaient en cours de session, affichant « prise desserrée, charge arrêtée » avant de couper. Cela rend les longs voyages fastidieux et stressants.
Le verdict sur le prix
Le choc des autocollants ici est réel. L’EX30 Cross Country commence à 49 545 $ après options.
Ce n’est pas la voiture à 35,0 $ et 300 milles annoncée par Volvo. Il s’agit d’un véhicule électrique à 50 000 $ avec une autonomie pire qu’un Toyota bZ4X de base. La frustration intérieure, les choix technologiques douteux et la faible efficacité réelle rendent ce prix injustifiable. Ce n’est pas seulement trop cher ; cela semble irrespectueux envers l’acheteur.
Conclusion
Le Volvo EX30 semble inachevé. Il est encore en version bêta et en maturité matérielle. Le vendre à ce stade au grand public était une erreur. Même si ce n’est pas aussi désastreux que certains concurrents, c’est à la limite inacceptable pour une marque connue pour sa qualité.
Je possède une Volvo. Je soutiens la marque depuis des années. Ça fait mal de les voir trébucher si fort. La fiche a été retirée du marché américain et Volvo le remplacerait par une version révisée (souvent appelée EX60 ou EX30 retravaillé).
J’espère que la prochaine voiture tiendra sa promesse. Mais pour l’instant ? Je suis sceptique. Cette configuration spécifique de l’EX30 n’aurait jamais dû être vendue à ce prix. L’expérience a échoué et le marché américain a été brûlé au passage.
Concurrents à considérer à la place
Si vous avez besoin d’un véhicule électrique compact qui fonctionne réellement :
- Nissan Leaf : Toujours une option, même si la technologie est vieillissante.
- Tesla Model Y : Meilleure autonomie, meilleur réseau de recharge et probablement moins cher.
- Toyota C-HR (ou bZ4X) : Moins excitant, mais la fiabilité et la prévisibilité de l’autonomie comptent pour beaucoup.
