The Plymouth Fury: Wie Plymouths Außenseiter zur Performance-Ikone der 1950er Jahre wurde

Plymouth war früher die preisgünstigste Option in der Chrysler-Familie. Es war nicht die sportliche Wahl. Es war das Vernünftige. Doch 1956 versuchte die Marke, die Erzählung zu ändern. Sie brachten den Plymouth Fury auf den Markt. Dies war kein Massenmarktauto. Es handelte sich um ein Halo-Modell in limitierter Auflage, das beweisen sollte, dass Plymouth in den großen Ligen mitspielen kann.

Der erste Lauf im Jahr 1956 war eine Absichtserklärung. Der Fury kombinierte Luxus mit Leistung auf eine Weise, die kein anderer Plymouth zuvor hatte. Es war das plüschigste und leistungsstärkste Auto, das die Marke in diesem Jahrzehnt auf den Markt brachte. Aber die wahre Geschichte beginnt mit dem, was als nächstes geschah.

Die Produktionszahlen waren gering. Stil war hoch. Diese Kombination schuf eine Blaupause für den zukünftigen Erfolg. Die Modelle von 1957 und 1958 wiederholten nicht nur die Formel. Sie haben es verfeinert. Jedes Jahr brachte Verbesserungen. Die Autos wurden besser. Sie wurden schneller. Sie wurden begehrenswerter.

Heute sind Sammler auf der Jagd nach diesen frühen Furys. Warum? Weil sie einen entscheidenden Wandel darstellen. Plymouth entwickelte sich innerhalb von drei Jahren von einer schwachen Schwester zu einem Leistungskandidaten. Die frühen Furys sind wegen ihrer einzigartigen Mischung aus hohem Stil und geringen Produktionszahlen begehrt. Sie sind toll anzusehen. Sie lassen sich toll fahren.

Den Anfang machte das Modelljahr 1956. Die Iterationen von 1957 und 1958 perfektionierten das Design. Diese Entwicklung erklärt, warum diese spezifischen Jahre so begehrt sind. Sie fangen einen Moment ein, als Chrysler beschloss, die Leistung ernst zu nehmen, selbst bei einer Billigmarke.

Der Fury war nicht nur ein Namensschild. Es war ein Katalysator. Es veränderte die Sichtweise des Marktes auf Plymouth. Und es hinterließ einige der interessantesten amerikanischen Muscle-Cars der Mitte der 1950er Jahre.

Wie der Plymouth Fury von 1956 das Spiel veränderte

Kaufman Thuma Keller machte keine Witze.

Der Vorstandsvorsitzende der Chrysler Corporation stand im Studio in Plymouth. Er betrachtete ein Tonmodell. Es war glatt. Kotflügel mit Spitze. Ein sauberer Bargrill. Völlig anders als alles, was Plymouth zuvor auf den Markt gebracht hatte.

Die Stylisten lächelten. Sie fanden es ziemlich gut.

„Das wäre besser“, schoss Keller zurück. „Wir können uns keinen weiteren Fehler leisten.“

Er hatte Recht, sich Sorgen zu machen. Keller selbst war mitverantwortlich für die Styling-Trägheit, die Chrysler seit dem Zweiten Weltkrieg beherrschte. Als das Unternehmen 1949 sein erstes Nachkriegs-Redesign vorstellte, bestand Keller darauf, dass die Autos „groß genug sein sollten, um mit Hut hineinzusteigen“. Genau das haben sie bekommen. Groß. Steif. Traditionell.

Diese Strategie funktionierte auf dem Verkäufermarkt Ende der 1940er Jahre gut. Es kümmerte niemanden, ob das Auto hässlich war. Sie wollten nur ein Auto.

Dann kam die Konkurrenz. Ford startete 1953 einen massiven Verkaufsboom. Plötzlich sahen die Produkte von Chrysler unbrauchbar aus. Veraltet. Plymouth wurde schwer geschlagen. Im Jahr 1954 belief sich das Kalenderjahresvolumen auf enttäuschende 399.000 Einheiten. Zum ersten Mal seit 1930 landete Plymouth beim Verkauf auf dem fünften Platz. Es hatte seinen dritten Platz verloren.

Die Schrift war an der Wand.

Dann kam das Jahr 1955. Der neue Plymouth kam. Und es war kein Fehler.

Der Nachfolger von 1956 folgte mit Flossen, Flair und Plymouths erstem V-8-Motor. Völlig neu gestaltet. Dramatisch neu. Bunt. Gutaussehend. Schnell. Plymouth belegte sowohl 1955 als auch 1956 den vierten Platz in der Industrieproduktion. 1957 lag es wieder auf dem dritten Platz.

Aber Historiker erinnern sich an das Jahr 1955 wegen etwas Größerem als den Verkaufszahlen. Es war die Verjüngung der Chrysler Corporation.

Lee Iacocca, eine Schlüsselfigur bei einem späteren Chrysler-Revival, stellte eine einfache Wahrheit fest: Sobald man Standardartikel zu einem guten Preis verkauft, darf man Spaß haben.

Für Iacocca begann dieser Spaß mit dem wiedergeborenen Cabriolet.

Für Chrysler bedeutete es Mitte der 1950er Jahre Höchstleistung.

Das Unternehmen hatte 1951 seinen halbkugelförmigen V-8-Motor vorgestellt. Vier Jahre später trieb dieser mächtige Motor den ersten der großen Chrysler 300 an. Diese Autos dominierten den NASCAR- und AAA-Stockcar-Wettbewerb. Der Reiz des 300 lag nicht nur auf der Rennstrecke. Es lockte Käufer in die Ausstellungsräume. Dies veranlasste viele dazu, die günstigeren Modelle Windsor oder New Yorker den Spitzenmodellen vorzuziehen.

Dieser Umsatzwert regte natürlich auch andere Abteilungen zu ähnlichen Gedanken an.

Jede Marke brachte für 1956 ein Hochleistungs-Sondermodell in limitierter Auflage heraus.

– Dodge bot die D-500-Option für jedes Modell seiner Produktpalette an.
– DeSoto hat das Adventurer-Hardtop-Coupé hinzugefügt.
– Plymouth stellte die Fury auf.

Der Fury verkaufte sich besser als alle seine leistungsstarken Stallkameraden zusammen.

Der Plymouth Fury von 1956: Geboren in Chicago

Der Plymouth Fury wurde am 10. Januar 1956 auf der Chicago Automobile Show vorgestellt und war so aufregend wie alles, was Plymouth seit einiger Zeit herausgebracht hatte.

Obwohl er die gleiche Karosserie hatte wie die gewöhnlichen zweitürigen Hardtops Savoy und Belvedere, wies er mehrere markante Stilmerkmale auf, die ihn entscheidend von anderen abhoben.

Die Wahl des Plymouth Fury-Motors von 1956 war strategisch

Optisch war der Plymouth Fury von 1956 kaum vom Standard-Belvedere zu unterscheiden. Es trug eine einfarbige eierschalenweiße Lackierung. Ein durch das Weiß geschnittener, körperseitiger Pfeilspeer mit goldeloxiertem Aluminiumeinsatz. Die Kühlergrillmitte trug die gleiche eloxierte Goldbehandlung. Sogar die Radkappen waren etwas Besonderes. Sie hatten ein „Speichen“-Design. Diese Teile wurden tatsächlich gegen DeSoto Adventurer-Räder ausgetauscht. Der einzige Unterschied war die Radkappe. Plymouth verwendete glatte Naben. DeSoto hat ihnen den Stempel „DeS“ verliehen.

Innen passte die Kabine zum Äußeren. Die Polsterung aus eierschalenfarbenem Vinyl dominierte. Für Kontrast sorgten schwarze Jacquard-Einsätze. Es saß auf der scharf gerippten Hardtop-Karosserie von 1956. Es sah schneidig aus. Aber das visuelle Flair war zweitrangig. Die wahre Geschichte geschah, als Sie das Gaspedal betätigten.

Bei der Leistung gingen die meisten Konkurrenten einen anderen Weg. Ford und Chevy haben einfach die vorhandenen V8-Motoren verstärkt. Die Ingenieure von Plymouth lehnten diesen Weg ab. Sie schauten sich ihren eigenen 277-Kubikzoll-Motor mit polysphärischem Kopf an. Sie hielten es für zu klein. Sie machten sich Sorgen um die Zuverlässigkeit. Kompressoren waren ausgefallen. Die Kraftstoffeinspritzung war vom Tisch.

Sie mieden auch den berühmten Hemi. Warum? Unternehmenspolitik? Oder einfach eine Vorliebe? Die Aufzeichnungen sagen es nicht. Was sie taten, war, nach Norden zu schauen. Sie schnappten sich den 303-cid-Polyzylinder-V8 vom kanadischen Chrysler Windsor und Dodge Royal.

Das war kein zufälliger Tausch. Es war ein kalkulierter Schachzug. Der Hubraum von 303 lag genau an der Spitze der NASCAR-Klasse-5-Grenze. Dieser Bereich lag zwischen 259 und 305 Kubikzoll. Es war das Maximum, das sie ohne Strafe erreichen konnten. Sie mussten keinen schwachen Motor optimieren. Sie brauchten keine riskante Zwangseinleitung. Sie brauchten einfach die größte verfügbare legale Engine einer Schwestermarke.

Die Leistung des Fury von 1956 kam von einem kanadischen 303-cid-V8-Motor, der perfekt an der Hubraumgrenze der NASCAR-Klasse 5 positioniert war.

Warum der 303-Motor das Erbe der Fury definierte

Die Entscheidung, den 303 zu importieren, war pragmatisch. Es löste zwei Probleme auf einmal. Es sorgte für Verdrängung. Dadurch wurden technische Risiken vermieden. Der 277-cid-Polykopf war für ernsthafte Rennen zu klein. Der Hemi war wahrscheinlich anderen Divisionen vorbehalten oder zu komplex, um ihn schnell zu integrieren. Der kanadische Motor war fertig. Es hat gepasst. Es hat funktioniert.

Diese Wahl zeichnete den Fury aus. Es war nicht nur ein Styling-Paket. Es handelte sich um ein spezielles Leistungsmodell, das auf einem bewährten, wenn auch geliehenen Antriebsstrang basierte. Die goldenen Akzente zogen alle Blicke auf sich. Der 303 V-8 lockte viele Menschen an die Strecke. Es war eine subtile, aber bedeutende Veränderung in der Herangehensweise von Plymouth an Hochleistungsvarianten. Sie hörten auf, bestehende kleine Blöcke zu dehnen. Sie begannen, nach dem richtigen Werkzeug für die jeweilige Aufgabe zu suchen, auch wenn es aus einer anderen Fabrik stammte.

Das Ergebnis war ein Auto, das wie ein Belvedere aussah, aber mit den großen Hunden fuhr. Die Eierschalenfarbe ist verblasst. Der Goldbesatz ist oxidiert. Aber der 303 V-8 behielt seinen Platz in der Geschichte. Es hat sich gezeigt, dass manchmal die beste technische Lösung die ist, die man bereits im Lager auf der anderen Seite der Grenze hat.

1956 Plymouth Fury Performance

Der Glanz des Ausstellungsraums spielte für die Leute, die tatsächlich fuhren, keine große Rolle. Sie wollten Drehmoment. Sie wollten Halt. Sie wollten wissen, ob die 240 PS der High-Lift-Nockenwelle und das Verdichtungsverhältnis von 9,25:1 echt waren oder nur ein Prospektversprechen.

Dies war die Ära des Pferdestärkenrennens. Chevy hatte 1957 gerade die 1,0-PS-Grenze pro Kubikzentimeter geknackt, und Chryslers eigener 300B liebäugelte mit der gleichen Zahl und verfügte über optionale Hochkompressionsköpfe. Aber die Wut? Die Leistung lag bei respektablen 0,8 PS/Kubikzoll. Nicht schlecht. Noch nicht bahnbrechend. Aber es hatte ein solides Fundament.

Plymouth hat nicht gespart, um die Leistung herunterzufahren, ohne ins Schleudern zu geraten. Die Federung wurde optimiert. Hochleistungsfedern und Stoßdämpfer sorgten für sicheren Halt. Der Wagen lag einen Zentimeter tiefer als seine Plymouth-Geschwister, war zusammengekauert und sah aus, als ob er es ernst meinte. Ein vorderer Stabilisator sorgte für mehr Stabilität. Die Bremsen? Jumbo-Dodge-Einheiten mit einem Durchmesser von 11 Zoll. Große Bremskraft für ein großes Auto.

Das rollende Material war breit. 7,10 x 15 Reifen. Breit genug zum Anbeißen.

Die Übertragungsmöglichkeiten waren unkompliziert. Für diejenigen, die gerne schalten, war ein robustes Dreigang-Schaltgetriebe mit verstärkter Kupplung Standard. Für die Faulenzer gab es die PowerFlite-Automatik mit zwei Geschwindigkeiten, die jetzt über Druckknöpfe gesteuert wird. Hier gibt es keine Säulenstiele. Nur Knöpfe am Armaturenbrett. Einfach. Wirksam.

Aber wie kam das alles auf der Straße zusammen? Wurde die Fury dem Hype gerecht? Oder sah es geparkt einfach gut aus?

„Der Fury kauerte auf seiner gut gedämpften Federung einen Zentimeter näher an der Straße.“

Enthusiasten wollten es unbedingt herausfinden. Die technischen Daten sahen vielversprechend aus. Die Hardware war da. Jetzt war es an der Zeit zu sehen, ob es funktionieren konnte.

Der Daytona Beach Speed Run des Plymouth Fury von 1956

Der Plymouth Fury von 1956 hätte bei der jährlichen Speed Week in Daytona Beach beinahe einen Rekord aufgestellt. Aber wenn irgendjemand daran zweifelte, dass „Geschäft“ genau das war, was Plymouth beabsichtigte, musste er nur über die Heldentaten eines Vorserien-Fury von 1956 lesen, der am selben Tag, an dem das neue Modell in Chicago gezeigt wurde, auf den Sandstränden von Daytona Beach, Florida, lief.

Gesteuert von Phil Walters, frisch von Einsätzen mit den von Chrysler angetriebenen Cunningham-Rennwagen, raste er mit 124 Meilen pro Stunde über die fliegende Meile. Die beste Geschwindigkeit in eine Richtung lag bei 124,611 Meilen pro Stunde. Auch die stehende Meile legte er mit 82,54 Meilen pro Stunde zurück. Das war außergewöhnlich für einen serienmäßigen Personenwagen mit einem Gewicht von 3.650 Pfund. Der einzige Hinweis auf die Stromlinienform war das Abkleben der Scheinwerfergehäuse und das Entfernen der Radkappen.

Warum sich die Fury nicht für die Aktienklasse qualifiziert hat

Der neue Fury schien bei den Daytona Speed Weeks im Februar ein sicherer Gewinner zu sein. Aber die NASCAR-Bestimmungen griffen ein. Plymouth wurde darüber informiert, dass der Fury nicht für die Stock-Klasse qualifiziert sei, da er nicht die erforderlichen 90 Tage in Produktion gewesen sei.

Die einzige Alternative bestand darin, es als Factory Experimental auszuführen. Dies bedeutete, dass man sich einer deutlich stärkeren Konkurrenz gegenübersah.

Wie die Modified Fury in Daytona abgeschnitten hat

Plymouth hat es versucht. Sie haben eine Nockenwelle mit höherem Hub eingebaut. Neue Köpfe kamen mit einer Komprimierung von nahezu 10:1. Ein Chrysler-Krümmer war mit zwei Vierzylinder-Vergasern ausgestattet. Bei seiner ersten Fahrt raste dieser modifizierte Fury mit 143,596 Meilen pro Stunde durch die Fallen.

Ein defekter Tankdeckel verursachte ein Tankvakuum. Dies führte dazu, dass das Auto auf der Rückfahrt nicht genug Benzin hatte. Walters schaffte es nicht, 130 Meilen pro Stunde zu erreichen.

Welches Auto hat den Modified Fury geschlagen?

Auf jeden Fall wäre der Plymouth Fury geschlagen worden. Ein von Bill Stroppe vorbereiteter Mercury erreichte in derselben Klasse bald eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 147,26 Meilen pro Stunde. Dennoch war es eine beeindruckende Leistung.

Leistung und Ergonomie des Plymouth Fury von 1956

Kaufen Sie ein Basismodell eines Plymouth Fury von 1956 direkt vom Händler. Keine Aftermarket-Spoiler. Keine Werksabstimmung. Nur Lagerteile.

Das Ergebnis? Es hat überraschend gut funktioniert.

Motor Trend hat ein Standardbeispiel auf Herz und Nieren geprüft. Mit einer Hinterachsübersetzung von 3,73 erreichte der Testwagen eine Geschwindigkeit von 180 km/h. Der Drehzahlmesser stand bei 4.400 bis 4.600 U/min. Die Ingenieure stellten fest, dass bei einer längeren Geradengeschwindigkeit die Geschwindigkeit 118 bis 120 Meilen pro Stunde bei 4.900 U/min hätte erreichen können.

Die Beschleunigungswerte waren für die damalige Zeit solide.
– 0 auf 60 Meilen pro Stunde in 9,5 Sekunden
– Viertelmeile in 16,9 Sekunden bei 83,5 Meilen pro Stunde

Die Handhabung war eine andere Geschichte. Der Fury fuhr sich wie ein Belvedere, hatte aber weniger Bodenunebenheiten. Die Körperneigung wurde reduziert. Die Lenkung fühlte sich präziser an.

Die Ergonomie wurde weniger ausgefeilt. Der Drehzahlmesser wurde unter zwei kleine Anzeigen geschoben, wo sich bei Standard-Plymouths normalerweise der Zündknopf befand. Um den Zündschalter zu erreichen, waren lange Arme erforderlich.

Trotz der beengten Innenaufteilung blieb er ein leistungsfähiges Straßenauto. Schnell. Zuverlässig.

1957 Plymouth Fury

Die Strategie hat funktioniert. Die Verkaufszahlen spiegelten den Erfolg wider.

Die Auslieferungen im Jahr 1956 beliefen sich auf insgesamt 4.485 Einheiten. Das war das Vierfache der Verkäufe von Chrysler 300 oder DeSoto Adventurers. Er hatte einen Vorsprung von fast zwei zu eins gegenüber dem Dodge D-500.

Der Preis spielte eine Rolle. Die anderen kosten mehr. Ein Fury von 1956 startete bei 2.866 US-Dollar. Grundpreis unter 3.000 $.

Dieser Preis trug dazu bei, Metall zu bewegen.

Virgil Exners Designrevolution

Der Plymouth Fury von 1957 sah breiter und niedriger aus als das Auto davor. Aber das war nur das Aufwärmen. Der eigentliche Wandel vollzog sich in der gesamten Unternehmensstruktur. Chrysler gab rund 300 Millionen US-Dollar aus, um jedes Modell komplett neu zu gestalten. Der Architekt dieser Überarbeitung war Virgil Exner. Er war 1949 zu Chrysler gekommen. Bis dahin war sein Einfluss minimal. Das änderte sich 1957.

„Ex“, wie er genannt wurde, wurde ein bekannter Name. Seine Autos waren lebendig. Sie sprengten neue Maßstäbe für eine Marke, die zuvor durch konservatives Design geprägt war. Exner hatte sein Können bereits unter Beweis gestellt. Für Chrysler entwarf er die berühmten Show-Specials mit Ghia-Karosserie. Der K-310 von 1951 war einer davon. Auch seine Arbeit an den Imperial Parade Phaetons von 1954 hinterließ Spuren. Diese Entwürfe beeinflussten die darauffolgenden Imperial-, Chrysler- und DeSoto-Modelle von 1955.

Sein Weg zur totalen Kontrolle war zufällig. Es begann mit einer Beleidigung. K.T. Keller fragte Exner nach seiner Meinung zu frühen Vorschlägen für den Dodge und Plymouth von 1955. Exner meinte, sie wären überhaupt nichts wert. Keller nahm ihn wörtlich. Er entließ die ursprünglichen Designer. Der Dodge von 1955–1956 war schließlich eine Zusammenarbeit zwischen Exner und Maury Baldwin. Der Plymouth von 1955–1956 war das Werk von Exner und Henry King.

1957 hatte Exner die Zügel in der Hand. Er hatte die exekutive Kontrolle über jedes Chrysler-Produkt. Die Ergebnisse waren dramatisch. Die Designs waren so gewagt, dass sie das Branchengleichgewicht veränderten. Highland Park, die Heimat von General Motors, verlor seine Designinitiative. GM hat jahrelang aufgeholt. Schließlich erlangten sie ihre traditionelle Führung zurück, doch die Dynamik hatte sich verschoben.

Der Plymouth Fury von 1957: Geformte Linien statt Aerodynamik

Man erinnert sich vor allem an Virgil Exner wegen der Heckflossen, die 1959 bei verschiedenen Marken in absurde Ausmaße anwuchsen. Das ist ein unfaires Erbe. Die Flosse war nur ein Teil einer zusammenhängenden Designsprache, die er „Forward Look“ nannte. Der Plymouth Fury von 1957 war der radikalste Ausdruck dieses Themas. Er zeichnete sich durch eine gewagt niedrige Gürtellinie und jede Menge Glas aus, was ihn in dieser Hinsicht zum fortschrittlichsten Auto seiner Zeit machte.

Es war auch eines der ersten Fahrzeuge, dessen Motorhaube und Deck angehoben waren, um sie an die Kotflügel anzupassen. Diese Silhouette ist bis heute ein Designstandard.

„Das Wichtigste an den 1957ern“, bemerkte Virgil Exner Jr., „war, dass sie skulptural waren. Heute sehen sie nicht annähernd so skulptural aus, aber damals sahen Ford und Chevy vergleichsweise fett aus, und die Chrysler-Produkte waren schlank.“

Maury Baldwin erläuterte die aerodynamische Absicht hinter den Spikes. „Die Flossen waren im ersten Konzept aerodynamisch – wir haben viel an der Aerodynamik gearbeitet. Später wurden sie nur noch zu einem Styling-Ding.“

Marketingteams mussten das Konzept nicht verkaufen. In einer Fury-Broschüre aus dem Jahr 1958 wurden sie als „Richtungsstabilisatoren … im Windkanal getestet und bewiesen, dass sie die Fahrbarkeit des neuen Fury wesentlich verbessern, indem sie den Auswirkungen von Seitenwinden entgegenwirken und diese minimieren.“ Den Autofahrern ist die Milderung des Seitenwinds vermutlich nicht aufgefallen. Ihnen gefiel einfach der Look.

1957 Plymouth Fury Leistungs- und Stylingdetails

Der Fury von 1957 kam etwas später auf den Markt als der Rest der Plymouth-Reihe und behielt einen begrenzten Produktionsplan bei, der dem des Modells von 1956 ähnelte. Exner behielt das Farbschema aus gebrochenem Weiß und Gold bei. Es passte besser zur schlankeren neuen Karosserie als zuvor.

Er entfernte das eloxierte Gold von den Radkappen und kehrte zu den leicht modifizierten Originaleinheiten zurück. Stattdessen hat er den goldenen Akzent auf den gesamten Kühlergrill aufgebracht. Stoßstangenverlängerungen, die bei Plymouths mit niedrigerer Ausstattung optional waren, wurden beim Fury zum Standard. Durch diesen Zusatz erhöhte sich die Gesamtlänge von 1957 um 1 1/2 Zoll.

Niedriger, länger und schwerer auf Gummi

Der Plymouth Fury von 1957 war nicht nur ein Update; es war eine körperliche Umgestaltung. Während er den verlängerten 118-Zoll-Radstand mit den weicheren Belvedere- und Savoy-Ausstattungen teilte, zeichnete sich der Fury dadurch aus, dass er sich fester an den Bürgersteig schmiegte. Es saß 5,5 Zoll tiefer als die vorherige Generation, was ihm eine schlankere, räuberischere Haltung verlieh, die es von den schwerfälligeren Modellen der Produktpalette unterschied.

Der Haltungswechsel erforderte einen Wechsel des Schuhwerks. Der Raddurchmesser verringerte sich um einen Zoll, aber die Aufstandsfläche vergrößerte sich. Anstelle kleinerer, höherer Seitenwände rollte der Fury auf breiteren 8,00 x 15-Reifen. Dies war eine bewusste Maßnahme, um die Stabilität bei niedrigerer Fahrhöhe zu verbessern.

Im Innenraum setzte das Modelljahr 1957 auf Komfort und Bequemlichkeit mit einer Mischung aus Standardausstattung, die sich damals wie Luxus anfühlte, und optionalen Extras, die die Preisobergrenze in die Höhe trieben.

Zur Standardausstattung gehören:
* Ein zweifarbiges Lenkrad
* Elektrische Scheibenwischer mit variabler Geschwindigkeit
* Gepolstertes Armaturenbrett und Sonnenblenden
* Sitzkissen aus Schaumgummi für besseren Langstreckenkomfort
* Eine in die Instrumententafel integrierte „Selbstregulierungsuhr mit Zentralsekunde“.

Das waren nicht nur Gadgets; Sie waren Verkaufsargumente für Käufer, die ein Auto wollten, das sich fortschrittlich anfühlte.

Für diejenigen, die bereit waren, mehr zu zahlen, war die Optionsliste lang. Es war eine „Vollzeit“-Servolenkung verfügbar, eine Funktion, die das Manövrieren einer so großen Limousine erheblich erleichterte. Hinzu kamen Servobremsen, die dem Bedarf an Bremskraft bei erhöhtem Gewicht Rechnung tragen. Klimaanlage, elektrische Fensterheber und elektrisch verstellbare Sitze machten den Fury zu einer mobilen Lounge.

Weißwandreifen waren eine beliebte ästhetische Wahl und verliehen dem chromlastigen Äußeren einen Hauch formaler Eleganz.

Es gab ein Sicherheitsmerkmal, das es selten in die Hochglanzprospekte schaffte, aber dennoch verfügbar war: vom Händler installierte Sicherheitsgurte. Zu einer Zeit, in der Sicherheitsgurte oft als Nebensache oder Ärgernis angesehen wurden, bot Plymouth sie an, auch wenn sie nicht deutlich beworben wurden. Es war eine Anspielung auf die Sicherheit, die unter dem Radar blieb, aber für diejenigen, die es wussten, war es da, um zu fragen.

Der Innenraum des Plymouth Fury von 1957 hatte Stilmerkmale. Kundenspezifische Instrumententafeln. Zweifarbige Lenkräder. Aber die wahre Geschichte steckte unter der Haube.

Chrysler hat nicht nur den Motor optimiert. Sie haben den Canadian 303 auf satte 318 Kubikzoll aufgebohrt. Bohrung und Hub lagen bei 3,91 x 3,31 Zoll. Doppelvergaser mit vier Zylindern kamen hinzu. Der Rest stammte direkt aus dem Hochkompressionsrezept von 1956. Gewölbte Kolben. Nockenwellen mit hohem Hub. Frei fließender Doppelauspuff. Robuste Ventilfedern verhindern, dass alles auseinander vibriert.

Das Ergebnis wurde „V-800“ genannt.

Er leistete 290 PS und ein Drehmoment von 325 Pfund-Fuß. Diese Art von Macht war nicht den Top-Käufern vorbehalten. Sie könnten den V-800 in jedem Plymouth von 1957 ausstatten. High-Line-Belvedere? Sicher. Entrümpelte Plaza? Auch eine Option. Dadurch wurde das Basismodell zur Geheimwaffe. Ein Q-Schiff in Muscle-Car-Form. Chevy gefiel die Werbekampagne, die diese Tatsache hervorhob, nicht.

Dann kam die Übertragung. Chrysler stellte den TorqueFlite vor. Drei Geschwindigkeiten. Drucktastensteuerung. Es sollte eines der besten Automatikuhren werden, die je gebaut wurden. Im Fury wurde es mit einer 3,36:1-Hinterachse kombiniert. Es gab andere Übersetzungsverhältnisse sowohl für den TorqueFlite als auch für das Standard-Hochleistungs-„Three-on-the-Tree“-Schaltgetriebe.

Der Plymouth Fury von 1957 war nicht nur laut; Es war auf eine Weise anspruchsvoll, wie es Plymouth noch nie zuvor getan hatte. Chrysler führte unternehmensweit eine unabhängige Vorderradaufhängung mit Torsionsstab ein. Es ersetzte die veralteten Vollachsen-Aufbauten der Vergangenheit. Das Ergebnis war ein Fahrzeug, das mühelos mit Autobahngeschwindigkeit unterwegs war. Es fraß sich problemlos über unebenes Pflaster. Die Handhabungspräzision sprang auf ein neues Niveau. Unter den „Niedrigpreis-Drei“ – Plymouth, Dodge und DeSoto – hielt Plymouth in diesem Jahr die Krone für Kurvenfähigkeiten.

Die Federung des Fury war nicht serienmäßig. Es wurden Hochleistungskomponenten verwendet, die für den Enthusiasten abgestimmt sind. Motor Trend -Redakteur Joe Wherry hat einen auf Herz und Nieren geprüft. Er schrieb, dass das Auto mit Souveränität durch harte Kurven fuhr. Ein echter Fahrbegeisterter könnte damit sogar driften. Es gab einen Fehler. Der Servolenkung fehlte eine selbstzentrierende Wirkung. Man musste das Rad wieder auf die Gerade bringen. Aber die Lenkübersetzung war schnell. Weniger als dreieinhalb Kurven von Anschlag zu Grundstück bedeuteten schnelle Korrekturen, wenn die Straße eng wurde.

Auf einer Nebenstraße könnte ein gut fahrender Fury dazu führen, dass ein Chevy mit Kraftstoffeinspritzung oder ein Standard-Ford Staub frisst. Da hat die Federung geredet. Den Käufern lag jedoch mehr die Geschwindigkeit auf der Geraden am Herzen.

Wherrys Testwagen beschleunigte in 8,7 Sekunden auf 60 Meilen pro Stunde. Es verwendete die TorqueFlite-Dreigangautomatik, die über Drucktasten gesteuert wurde. Moment, der Testwagen hatte einen Schaltknüppel. Das hat der Zeit geholfen. Wherry ging davon aus, dass eine gut eingefahrene Automatik das Ganze in acht Sekunden schaffen würde. Er schätzte die Höchstgeschwindigkeit auf 120 Meilen pro Stunde. Es war schnell. „Für den normalen Fahrer ist dieses Auto eine potenzielle Herausforderung“, gab er zu. Es verlangte Respekt.

Der Preis verwirrte einige. Der Grundpreis lag bei knapp 3.000 US-Dollar. Die meisten Modelle von 1957 wurden für rund 3.500 US-Dollar verkauft. Vergleichen Sie das mit dem Belvedere V-8-Hardtop für 2.449 US-Dollar. Der Fury war für einen Plymouth teuer. Dennoch haben die Leute es gekauft. Die Produktion erreichte 7.438 Einheiten. Das war ein Dreijahreshoch für das Modell.

Das Marketing tendierte zum Luxusaspekt. In Plymouth wurden Anzeigen geschaltet, die sportliche Herren zeigten, die am Kamin Scotch schlürften. Über dem Kaminsims hing ein Gemälde der Fury von 1957. Es war ein bisschen viel. Aber das Auto selbst war etwas Besonderes. Es war nicht nur ein Pendler. Es war eine Performance-Maschine, getarnt als Luxuskreuzer.

Es gab einen Haken. Wie alle Chrysler-Produkte aus dieser Zeit litt auch der Fury unter Blechwürmern. Rost. Es hat sich durch die Karosserieteile gefressen. Eine große Anzahl von Modellen aus den Jahren 1957 und 1958 erlag der Korrosion. Deshalb sieht man heute so wenige. Sie haben nicht durchgehalten.

Das Leben der Fury war kurz. Es dauerte nur noch ein Jahr.

The Final Fury: Änderungen im Modelljahr 1958

Der Plymouth Fury von 1958 sah fast genauso aus wie sein Vorgänger. Stilistisch war es eine Wiederholung. Die einzigen offensichtlichen Änderungen ergaben sich aus Bundesvorschriften und kleineren Designänderungen.

Vierfachscheinwerfer waren jetzt legal. Der Fury nutzte ein Rohrgitter, um sie unterzubringen. Unter der Stoßstange erschien ein passendes Steinschild. Die Rücklichter schrumpften auf kleinere „Lollipop“-Formen. Das charakteristische Farbschema Gold und Weiß blieb erhalten. Der Sweepspeer wurde hinten leicht modifiziert. Radkappen gehörten zur Standardausrüstung und waren keine Option mehr.

Der Preis ist gestiegen. Der Grundpreis stieg auf 3.067 $.

Es war das Ende der Fahnenstange für diese spezielle Generation. Der Fury verschwand nach 1958 und wurde wieder in die breitere Plymouth-Reihe aufgenommen. Die Legende blieb jedoch bestehen. Es bewies, dass ein Massenmarktauto wie ein Sportwagen fahren konnte. Es konnte den Rost einfach nicht überleben.

Das Ende der Reihe für den Plymouth Fury von 1958

Der Plymouth Fury von 1958 war ein Auto, das in einen perfekten Sturm geraten war. Produktionsprobleme und ein Aufkleberschock, der einfach nicht funktionierte, bedeuteten, dass der Massenverkauf nie eine Chance hatte.

Unter der Haube veränderten sich die Dinge. Der V-800 kam zurück. Die Leistung betrug wie zuvor 290 PS, aber jetzt war es der Standard-V8 für die gesamte Modellreihe. Die Basisleistung sank auf 225 PS. Die Kompression erlitt einen Viertelpunktverlust und pendelte sich bei 9,00:1 ein. Die speziellen „Hop-Up“-Teile, die die 290er-Version zum Singen brachten, waren verschwunden. Wenn Sie Leistung wollten, mussten Sie bei jedem Plymouth von 1958 immer noch für den „Power Pack“-Motor bezahlen.

Die Golden Commando-Option

Es gab ein neues Spielzeug. Optional war für alle Modelle, einschließlich des Fury, ein brandneuer 350-cid-Keilkopf-V8 erhältlich. Chrysler nannte es das Golden Commando.

Serienmäßig leistete er 305 PS. Durch die Kraftstoffeinspritzung stieg die Leistung auf 315 PS. Dies machte es zum schnellsten Fury, der je gebaut wurde.

Die Zahlen haben nicht gelogen. Ein typisches Exemplar mit 315 PS beschleunigte in 7,5 Sekunden von 0 auf 60 Meilen pro Stunde. Die stehende Viertelmeile dauerte pauschal 16,0 Sekunden. Es überquerte die Ziellinie mit fast 90 Meilen pro Stunde.

Schnell? Ja. Erfolgreich? Nein.

1958 markierte das Ende der limitierten Auflage des Plymouth Fury. Die nationale Wirtschaftsrezession in diesem Jahr war brutal. Plymouth verzeichnete Verkaufsausfälle wie die meisten anderen Marken. Der Gesamtabsatz des Modelljahres ging um etwa 300.000 Einheiten zurück.

Von diesem Gemetzel verließen nur 5.303 Furys das Gelände.

Die Rezession hat die Partei getötet. Die Bugs zerstörten den Ruf. Der Preis machte das Volumen zunichte. Der Fury verschwand und hinterließ eine Handvoll Überlebender und den Ruf, zu viel Auto für zu kurze Zeit zu sein.

„Unglücklicherweise war 1958 für diejenigen, die diesen einzigartigen Plymouth für Fahrer lieben gelernt hatten, das letzte Jahr für den Plymouth Fury in limitierter Auflage.“

Es war ein starker Rückgang. Von einem einzigartigen Auto zu einer Fußnote in der Geschichte von Chrysler. Das Golden Commando war schnell. Die Wut war verschwunden.

Der Plymouth Fury von 1959: Ein Identitätswechsel

Der Plymouth Fury von 1958 war serienmäßig mit dem Golden Commando V-8 ausgestattet, ein Schritt, der eine Änderung in der Strategie von Plymouth signalisierte. Da der ursprüngliche Fury im Wesentlichen ein sportlich abgestimmtes Belvedere-Hardtop mit geringfügigen Änderungen war, war er für Führungskräfte leicht zu verkaufen. Sie behielten den Namen, verzichteten aber auf die Exklusivität. 1959 wurde der Fury zur neuen Spitzenserie und löste den Belvedere an der Spitze der Aufstellung ab. Es war in allen vom Unternehmen angebotenen Karosserievarianten erhältlich, plus zwei Neuzugängen: dem Sport Fury Hardtop-Coupé und dem Cabriolet. Diese beiden Modelle waren die geistigen Nachfolger der limitierten Furys von 1956–1958.

Der Sport Fury von 1959 erhielt ein umfassendes Facelift. Es fuhr mit einer konventionellen Torsionsstabfederung. Sie konnten es in jeder Farbe bestellen, allerdings fehlte der charakteristische goldene Sweepspeer. Im Innenraum konnten Käufer wahlweise drehbare Sitze oder den Plattenspieler „Highway Hi-Fi“ wählen. Unter der Haube hat sich das Setup geändert. Der 260 PS starke 318-Kubikzoll-V-8 war jetzt Standard, während er bei kleineren Modellen optional gewesen war. Für diejenigen, die eine stärkere Beschleunigung wünschen, stellte Plymouth einen neuen Golden Commando V-8 mit 361 Kubikzoll Hubraum und 305 Pferden vor.

Der Sport Fury sah unverwechselbar aus. Allerdings handelte es sich nicht um die reinrassige Rennmaschine der Mitte der 50er-Jahre. Plymouth erkannte dies schnell. Die Unterserie wurde 1960 eingestellt. Als man eine viertürige Fury-Limousine mit Sechszylindermotor kaufen konnte, war die Unterscheidung „Sport“ verschwunden.

Schauen Sie sich auf der nächsten Seite die Spezifikationen des Plymouth Fury von 1956–1958 an.

Weitere Informationen zu Autos finden Sie unter:

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• Sportwagen

Plymouth Fury-Spezifikationen von 1956–1958

Das Ende der limitierten Auflage des Plymouth Fury hatte wenig mit dem berüchtigten Wettbewerbswerbungsverbot der Automobile Manufacturers Association zu tun. Die Entscheidung der AMA fiel kurz nach dem Speedfest in Daytona 1957 mit großem Echo. Dieser Zeitpunkt war wahrscheinlich der beste. Der Plymouth Fury hatte beim letzten offiziellen Speed-Event der Branche ohnehin keine gute Leistung gezeigt. Der wahre Killer war die Rezession von 1958.

Rust ist der stille Killer der Mopars der 1950er Jahre, und der Plymouth Fury bildet da keine Ausnahme. Die meisten der originalen gold-weißen Raketen aus der Zeit von 1956 bis 1958 sind verschwunden, Opfer der Zeit und der Korrosion. Was bleibt, ist ein seltener Einblick in einen bestimmten Moment, als Chrysler beschloss, die Grenzen zwischen einem Rennwagen und einem Straßenauto zu verwischen.

Die frühe Fury-Geschichte ist durchdrungen von Drag-Strip-Geschichten. Wally Parks, der Vater des Hot Rodding, absolvierte mit einem dieser Biester die Flugmeile der Experimentalklasse. Es war nicht irgendein serienmäßiger V8 unter der Haube. Es handelte sich um einen Chrysler-Motor, der von einer Hilborn-Kraftstoffeinspritzung angetrieben wurde – eine Konfiguration, die nach Leistung schrie, bevor „Muscle Car“ überhaupt ein geläufiger Begriff war. Aber die Stock-Klasse erzählte eine andere Geschichte. Es war ein Chevrolet-Exerzierplatz. Der beste Chevy erreichte in der fliegenden Meile 118,460 Meilen pro Stunde. Das klingt schnell, bis man sich daran erinnert, dass der Fury von 1956 bereits einen inoffiziellen Lauf mit einer Geschwindigkeit von 5,5 Meilen pro Stunde absolviert hatte. Die Lücke war real.

Selbst ohne regulatorische Eingriffe wäre die Dominanz der Fury nur von kurzer Dauer gewesen. Chrysler weitete den größeren Motor des Fury bald auf leichtere, kleinere Plymouth-Modelle aus. Das Werks-Stockcar-Team konzentrierte sich auf den schlichten Plaza-Zweitürer. Unabhängige Teams folgten diesem Beispiel. Der Fury wurde zu einem Halo-Auto, eher zu einem Marketinginstrument als zu einem Massenverkäufer. Es war ein logischer Dreh- und Angelpunkt. Der Werbewert überstieg die Produktionskosten.

Für Sammler bleiben die Furys von 1956–1958 der heilige Gral. Sie waren die Ersten. Sie waren auch die Besten. Hochleistungsmotoren altern nicht nur mit modernem bleifreiem Benzin gut. Das ist eine offene Frage. Diese Maschinen benötigen Treibstoff. Viel davon.

Dennoch ist ihr Platz in der Geschichte von Chrysler sicher. Es ist so fest wie ihr Platz in unserer Zuneigung. Das ist wichtiger als Zahlen auf einem Datenblatt.

Grundspezifikationen des Plymouth Fury 1956-1958

1956
1957
1958

Spezifikation	1956	1957	1958
Produktion	4.485	7.438	5.303
Preis (neu)	2.866 $	2.925 $	3.067 $
Radstand (Zoll)	115,0	118,0	118,0
Gesamtlänge (Zoll)	204,8	206,0	206,0
Gesamtbreite (Zoll)	74,6	79,4	79,4
Gesamthöhe (Zoll)	58,8	53,5	53,5
Leergewicht (lbs)	3.650	3.595	3.510
Räder (Durchmesser x Breite, Zoll)	15 x 5,50	14 x 6	14 x 6
Standardreifen	7,10 x 15	8,00 x 14	8,00 x 14
Vorderradaufhängung	Unabhängig; Ungleich lange Dreieckslenker, Schraubenfedern, Stabilisator.	Unabhängig; obere und untere Querlenker, Längstorsionsstäbe.
Hinterradaufhängung	Starrachse auf Längsblattfedern.	Starrachse auf Längsblattfedern.
Bremstyp V/R	Trommel/Trommel	Trommel/Trommel	Trommel/Trommel
Bremsdurchmesser V/R (Zoll)	11,0/11,0	11,0/11,0	11,0/11,0
Bremsbelagfläche (Quadratzoll)	173,5	184,0	184,0
Lenkungstyp	Schnecke & Walze	Schnecke & Walze	Schnecke & Walze

Hinweis: Alle Modelle Hardtop-Coupés

Quellen: Chrysler Corporation; Langworth, Enzyklopädie amerikanischer Autos 1930-1980

Antriebsstrangspezifikationen für den Plymouth Fury von 1956–1958

1956
1957-1958
1958

Spezifikation	1956	1957-1958	1958
Typ	ohv V-8	ohv V-8	ohv V-8
Bohrung x Hub (Zoll)	3,81 x 3,31	3,91 x 3,31	4,06 x 3,38
Verdrängung (cu. in.)	303	318	350
Komprimierungsverhältnis (:1)