Plymouth était autrefois l’option économique de la famille Chrysler. Ce n’était pas un choix sportif. C’était la solution la plus sensée. Mais en 1956, la marque tente de changer la donne. Ils ont lancé la Plymouth Fury. Ce n’était pas une voiture grand public. Il s’agissait d’un modèle Halo en édition limitée conçu pour prouver que Plymouth pouvait jouer dans la cour des grands.
La première édition de 1956 était une déclaration d’intention. La Fury combinait luxe et puissance comme aucune autre Plymouth ne l’avait fait auparavant. C’était la voiture la plus luxueuse et la plus puissante proposée par la marque au cours de cette décennie. Mais la véritable histoire commence par ce qui s’est passé ensuite.
Les chiffres de production étaient faibles. Le style était élevé. Cette combinaison a créé un modèle de réussite future. Les modèles de 1957 et 1958 ne se contentent pas de répéter la formule. Ils l’ont affiné. Chaque année apportait des améliorations. Les voitures se sont améliorées. Ils sont devenus plus rapides. Ils sont devenus plus désirables.
Aujourd’hui, les collectionneurs recherchent ces premières Fury. Pourquoi? Parce qu’ils représentent un changement crucial. Plymouth est passée de sœur faible à prétendante aux performances en trois ans. Les premières Fury sont convoitées pour leur mélange unique de style élevé et de faibles quantités de production. Ils sont superbes à regarder. Ils sont super à conduire.
L’année modèle 1956 a marqué le début. Les itérations de 1957 et 1958 ont perfectionné le design. Cette progression explique pourquoi ces années spécifiques sont si recherchées. Ils capturent un moment où Chrysler a décidé de prendre les performances au sérieux, même pour une marque à petit budget.
La Fury n’était pas seulement une plaque signalétique. Cela a été un catalyseur. Cela a changé la façon dont le marché percevait Plymouth. Et elle a laissé derrière elle certaines des muscle cars américaines les plus intéressantes du milieu des années 1950.
Comment la Plymouth Fury de 1956 a changé la donne
Kaufman Thuma Keller ne plaisantait pas.
Le président de Chrysler Corporation se tenait dans le studio de Plymouth. Il regarda un modèle en argile. C’était élégant. Ailes pointues. Une calandre épurée. Totalement différent de tout ce que Plymouth avait déployé auparavant.
Les stylistes souriaient. Ils ont trouvé que c’était plutôt bien.
“Il vaudrait mieux qu’il en soit ainsi”, rétorqua Keller. “Nous ne pouvons pas nous permettre une autre erreur.”
Il avait raison de s’inquiéter. Keller lui-même était en partie responsable de l’inertie stylistique qui s’était emparée de Chrysler depuis la Seconde Guerre mondiale. Lorsque l’entreprise a dévoilé sa première refonte d’après-guerre en 1949, Keller a insisté sur le fait que les voitures soient « suffisamment hautes pour qu’on puisse y entrer en portant un chapeau ». C’est exactement ce qu’ils ont compris. Grand. Rigide. Traditionnel.
Cette stratégie a bien fonctionné à la fin des années 1940, sur le marché des vendeurs. Personne ne se souciait de savoir si la voiture était laide. Ils voulaient juste une voiture.
Puis la concurrence est arrivée. Ford a lancé une campagne de ventes massive en 1953. Soudain, les produits Chrysler avaient l’air démodés. Dépassé. Plymouth a été sérieusement battu. En 1954, le volume de l’année civile s’élevait au chiffre décevant de 399 000 unités. Pour la première fois depuis 1930, Plymouth termine cinquième en termes de ventes. Il avait perdu sa troisième place.
L’écriture était sur le mur.
Puis vint 1955. La nouvelle Plymouth arriva. Et ce n’était pas une erreur.
Le successeur de 1956 suivit avec des ailerons, du flair et le premier moteur V-8 de Plymouth. Entièrement restylé. Dramatiquement nouveau. Coloré. Beau. Rapide. Plymouth s’est classée quatrième en termes de production industrielle en 1955 et 1956. En 1957, elle était revenue à la troisième place.
Mais les historiens se souviennent de 1955 pour quelque chose de plus important que les chiffres des ventes. C’était le rajeunissement de Chrysler Corporation.
Lee Iacocca, un personnage clé du renouveau ultérieur de Chrysler, a souligné une vérité simple : une fois que vous vendez des produits standards à un bon prix, vous avez le droit de vous amuser.
Pour Iacocca, ce plaisir a commencé avec le cabriolet renaissant.
Pour Chrysler, au milieu des années 1950, cela signifiait des performances élevées.
La société avait présenté son V8 à culasse hémisphérique en 1951. Quatre ans plus tard, ce puissant moteur propulsait la première des grandes Chrysler 300. Ces voitures ont dominé la compétition de stock-car NASCAR et AAA. L’attrait de la 300 ne se limitait pas à la piste. Cela a attiré les acheteurs dans les showrooms. Cela a incité beaucoup de gens à choisir le Windsor ou le New Yorker, plus abordables, plutôt que les modèles haut de gamme.
Cette valeur commerciale a naturellement encouragé d’autres divisions à réfléchir de la même manière.
Chaque marque a sorti une spéciale haute performance en production limitée pour 1956.
- Dodge proposait l’option D-500 pour tous les modèles de sa gamme.
- DeSoto a ajouté le coupé à toit rigide Adventurer.
- Plymouth a aligné le Fury.
Le Fury a surpassé tous ses camarades d’écurie de haute puissance réunis.
La Plymouth Fury de 1956 : née à Chicago
Présentée au Salon automobile de Chicago le 10 janvier 1956, la Plymouth Fury était aussi excitante que tout ce que Plymouth avait produit depuis un certain temps.
Bien qu’il partageait la même carrosserie que celle utilisée pour les toits rigides à deux portes Savoy et Belvedere ordinaires, il arborait plusieurs caractéristiques de style distinctives qui le distinguaient de manière décisive.
Le choix du moteur Plymouth Fury de 1956 était stratégique
Visuellement, la Plymouth Fury de 1956 se distinguait à peine du Belvedere standard. Il portait une peinture unicolore blanc coquille d’œuf. Une lance latérale pleine longueur traversant le blanc, dotée d’un insert en aluminium anodisé or. Le centre de la calandre portait le même traitement en or anodisé. Même les enjoliveurs étaient spéciaux. Ils présentaient un design à « rayons ». Ces pièces ont en fait été échangées avec des roues DeSoto Adventurer. La seule différence était le cache-moyeu. Plymouth utilisait des moyeux simples. DeSoto a tamponné « DeS » sur le leur.
À l’intérieur, la cabine était assortie à l’extérieur. Le revêtement en vinyle coquille d’œuf dominait. Des inserts en jacquard noir apportent du contraste. Il reposait sur la carrosserie à toit rigide de 1956 aux ailettes pointues. Cela avait l’air fringant. Mais le flair visuel était secondaire. La véritable histoire s’est produite lorsque vous avez appuyé sur la pédale d’accélérateur.
La plupart des rivaux ont emprunté une voie différente en matière de performances. Ford et Chevrolet ont simplement amélioré les V8 existants. Les ingénieurs de Plymouth ont rejeté cette voie. Ils ont examiné leur propre moteur à culasse polysphérique de 277 pouces cubes. Ils l’ont jugé trop petit. Ils s’inquiétaient de la fiabilité. Les compresseurs étaient sortis. L’injection de carburant n’était plus envisageable.
Ils évitèrent également le fameux Hemi. Pourquoi? La politique d’entreprise ? Ou simple préférence ? Les archives ne le disent pas. Ce qu’ils ont fait, c’est regarder vers le nord. Ils se sont emparés du V8 à culasse poly de 303 cid des Canadiens Chrysler Windsor et Dodge Royal.
Ce n’était pas un échange aléatoire. C’était un geste calculé. La cylindrée 303 se situe juste au sommet de la limite NASCAR Classe 5. Cette plage était de 259 à 305 pouces cubes. C’était le maximum qu’ils pouvaient courir sans pénalité. Ils n’avaient pas besoin de modifier un moteur faible. Ils n’avaient pas besoin d’une induction forcée risquée. Ils avaient juste besoin du plus gros moteur légal disponible auprès d’une marque sœur.
La puissance du Fury de 1956 provenait d’un V8 de 303 cid d’origine canadienne, parfaitement positionné à la limite de cylindrée de la NASCAR Classe 5.
Pourquoi le moteur 303 a défini l’héritage du Fury
La décision d’importer la 303 était pragmatique. Cela a résolu deux problèmes à la fois. Il assurait le déplacement. Cela a évité les risques d’ingénierie. La tête poly de 277 cid était sous-dimensionnée pour les courses sérieuses. L’Hemi était probablement réservée à d’autres divisions ou trop complexe pour être intégrée rapidement. Le moteur canadien était prêt. Cela correspondait. Cela a fonctionné.
Ce choix distingue le Fury. Ce n’était pas seulement un package de style. Il s’agissait d’un modèle dédié aux performances, construit sur un groupe motopropulseur éprouvé, quoique emprunté. Les accents dorés attiraient les regards. La 303 V-8 a attiré les foules sur la piste. Il s’agissait d’un changement subtil mais significatif dans la façon dont Plymouth abordait les variantes hautes performances. Ils ont arrêté d’essayer d’étirer les petits blocs existants. Ils ont commencé à chercher l’outil adapté à leur travail, même s’il provenait d’une autre usine.
Le résultat était une voiture qui ressemblait à une Belvédère mais qui courait avec les gros chiens. La peinture coquille d’œuf s’est estompée. La garniture dorée oxydée. Mais la 303 V-8 a gardé sa place dans l’histoire. Il s’est avéré que parfois la meilleure solution d’ingénierie est celle que l’on possède déjà dans l’entrepôt, de l’autre côté de la frontière.
Performance de la Plymouth Fury de 1956
L’éclat de la salle d’exposition n’avait pas beaucoup d’importance pour les gars qui conduisaient réellement. Ils voulaient du couple. Ils voulaient du grip. Ils voulaient savoir si les 240 chevaux issus de la came à grande levée et du taux de compression de 9,25:1 étaient réels ou simplement une promesse dans une brochure.
C’était l’époque de la course aux chevaux. Chevrolet venait de franchir la barrière de 1,0 ch/cu en 1957, et la 300B de Chrysler flirtait avec ce même chiffre en utilisant des têtes à haute compression en option. Mais la Furie ? Il affichait une puissance respectable de 0,8 ch/pouce cube. Pas mal. Pas encore révolutionnaire. Mais il avait des bases solides.
Pour réduire cette puissance sans s’effondrer, Plymouth n’a pas lésiné. La suspension était réglée. Des ressorts et des amortisseurs robustes maintenaient les choses en place. La voiture était assise un pouce plus bas que ses frères et sœurs Plymouth, accroupie, comme si elle était sérieuse. Une barre anti-roulis avant ajoutée au calme. Les freins ? Unités Jumbo Dodge, 11 pouces de diamètre. Grosse puissance de freinage pour une grosse voiture.
Le matériel roulant était large. Pneus 7,10 x 15. Assez large pour mordre.
Les options de transmission étaient simples. Une boîte manuelle robuste à trois vitesses avec un embrayage renforcé était la norme pour ceux qui aimaient changer de vitesse. Pour les paresseux, il y avait la boîte automatique PowerFlite à deux vitesses, désormais contrôlée par des boutons-poussoirs. Aucune tige de colonne ici. Juste des boutons sur le tableau de bord. Simple. Efficace.
Mais comment tout cela s’est-il déroulé sur la route ? Le Fury a-t-il été à la hauteur du battage médiatique ? Ou est-ce qu’il avait juste l’air bien garé ?
“La Fury s’est accroupie sur sa suspension bien amortie, un peu plus près de la route.”
Les passionnés avaient hâte de le découvrir. Les spécifications semblaient prometteuses. Le matériel était là. Il était désormais temps de voir si cela pouvait être efficace.
La course de vitesse de Daytona Beach du Plymouth Fury de 1956
La Plymouth Fury de 1956 a failli établir un record lors de la Speed Week annuelle de Daytona Beach. Mais si quelqu’un doutait que le « business » corresponde exactement à l’intention de Plymouth, il lui suffisait de lire les exploits d’une pré-production Fury de 1956 qui roulait sur le sable de Daytona Beach, en Floride, le jour même où le nouveau modèle était présenté à Chicago.
Conduit par Phil Walters, fraîchement sorti de campagnes avec les voitures de course Cunningham à moteur Chrysler, il a parcouru le kilomètre volant à 124 mph. La meilleure vitesse aller simple a atteint 124,611 mph. Il a également parcouru le mile debout à 82,54 mph. C’était extraordinaire pour une voiture de tourisme proche du stock pesant 3 650 livres. Le seul signe de rationalisation consistait à masquer les boîtiers de phares et à retirer les enjoliveurs de roue.
Pourquoi le Fury ne s’est pas qualifié pour la classe d’actions
La nouvelle Fury semblait être une gagnante sûre aux Daytona Speed Weeks en février. Mais la réglementation NASCAR est intervenue. Plymouth a été informé que le Fury n’était pas admissible à la classe Stock parce qu’il n’avait pas été en production pendant les 90 jours requis.
La seule alternative était de l’exécuter comme une usine expérimentale. Cela signifiait faire face à une concurrence un peu plus sérieuse.
Comment la Fury modifiée s’est comportée à Daytona
Plymouth a essayé. Ils ont installé une came à levée plus élevée. Les nouvelles têtes étaient livrées avec une compression proche de 10:1. Un collecteur Chrysler transportait des carburateurs jumeaux à quatre corps. Lors de sa première course, ce Fury modifié a traversé les pièges à 143,596 mph.
Un bouchon de réservoir défectueux a créé un vide dans le réservoir. Cela a privé la voiture d’essence au retour. Walters n’a pas atteint 130 mph.
Quelle voiture a battu la Fury modifiée ?
De toute façon, la Plymouth Fury aurait été battue. Une Mercury préparée par Bill Stroppe a rapidement atteint une moyenne de 147,26 mph dans la même catégorie. Néanmoins, ce fut une performance impressionnante.
Performances et ergonomie de la Plymouth Fury de 1956
Prenez un modèle de base Plymouth Fury 1956 directement chez le concessionnaire. Pas de spoilers de rechange. Pas de réglage d’usine. Juste des pièces en stock.
Le résultat ? Cela a étonnamment bien fonctionné.
Motor Trend a mis un exemple standard à l’épreuve. La voiture d’essai a atteint 184 km/h avec un rapport de pont arrière de 3,73. Le tachymètre se situait entre 4 400 et 4 600 tr/min. Les ingénieurs ont noté qu’avec une ligne droite plus longue, les vitesses auraient pu atteindre 118 à 120 mph à 4 900 tr/min.
Les chiffres d’accélération étaient solides pour l’époque.
– 0 à 60 mph en 9,5 secondes
– Quart de mile en 16,9 secondes à 83,5 mph
La manipulation était une autre histoire. Le Fury roulait comme un Belvédère mais avec moins de tangage sur les bosses. Le roulis a été réduit. La direction semblait plus précise.
L’ergonomie était moins raffinée. Le tachymètre était placé sous deux petites jauges là où le bouton d’allumage se trouvait habituellement sur les Plymouths standard. Atteindre le commutateur d’allumage nécessitait de longs bras.
Malgré son aménagement intérieur exigu, elle restait une voiture de route performante. Rapide. Fiable.
1957 Plymouth Fury
La stratégie a fonctionné. Les chiffres de ventes reflètent le succès.
Les livraisons de 1956 s’élevaient à 4 485 unités. Cela représentait quatre fois les ventes des Chrysler 300 ou des DeSoto Adventurers. Il détenait un avantage de près de deux contre un sur le Dodge D-500.
Le prix a joué un rôle. Les autres coûtent plus cher. Une Fury de 1956 commençait à 2 866 $. Prix de base inférieur à 3 000 $.
Ce niveau de prix a aidé à déplacer le métal.
La révolution du design de Virgil Exner
La Plymouth Fury de 1957 semblait plus large et plus basse que la voiture qui la précédait. Mais ce n’était que l’échauffement. Le véritable changement s’est produit dans l’ensemble de l’entreprise. Chrysler a dépensé environ 300 millions de dollars pour repenser totalement chaque modèle. L’architecte derrière cette refonte était Virgil Exner. Il avait rejoint Chrysler en 1949. Jusque-là, son influence était minime. Cela a changé en 1957.
« Ex », comme on l’appelait, est devenu un nom familier. Ses voitures étaient vives. Ils ont brisé le moule d’une marque auparavant définie par un style conservateur. Exner avait déjà prouvé son talent. Il a conçu les célèbres modèles spéciaux d’exposition à carrosserie Ghia pour Chrysler. Le K-310 de 1951 en faisait partie. Son travail sur les Phaetons de la parade impériale de 1954 a également laissé une marque. Ces conceptions ont influencé les modèles Imperial, Chrysler et DeSoto de 1955 qui ont suivi.
Son chemin vers le contrôle total était accidentel. Cela a commencé par une insulte. K.T. Keller a demandé à Exner son avis sur les premières propositions pour les Dodge et Plymouth de 1955. Exner a dit qu’ils ne valaient rien. Keller l’a pris au pied de la lettre. Il a licencié les concepteurs originaux. La Dodge 1955-1956 est finalement une collaboration entre Exner et Maury Baldwin. La Plymouth 1955-1956 était l’œuvre d’Exner et Henry King.
En 1957, Exner tenait les rênes. Il exerçait un contrôle exécutif sur chaque produit Chrysler. Les résultats ont été dramatiques. Les conceptions étaient si audacieuses qu’elles ont bouleversé l’équilibre de l’industrie. Highland Park, siège de General Motors, a perdu son initiative de conception. GM a rattrapé son retard pendant des années. Ils ont finalement retrouvé leur leadership traditionnel, mais la dynamique s’est inversée.
La Plymouth Fury de 1957 : des lignes sculptées au-dessus de l’aérodynamisme
On se souvient surtout de Virgil Exner pour les ailerons arrière, qui ont pris des proportions absurdes sur diverses marques en 1959. C’est un héritage injuste. L’aileron n’était qu’un élément d’un langage de conception cohérent qu’il a appelé le « regard vers l’avant ». La Plymouth Fury de 1957 était l’expression la plus radicale de ce thème. Elle présentait une ceinture de caisse audacieusement basse et d’énormes quantités de verre, ce qui en faisait la voiture la plus avancée dans ces domaines spécifiques à l’époque.
C’était également l’un des premiers véhicules à surélever le capot et le pont pour les aligner avec les ailes. Cette silhouette reste aujourd’hui un standard du design.
“La chose la plus importante à propos des années 1957”, a noté Virgil Exner Jr., “c’était qu’elles étaient sculptées. Aujourd’hui, elles ne semblent pas aussi sculptées, mais à l’époque, les Ford et les Chevy, en comparaison, avaient l’air grosses, et les produits Chrysler étaient minces.”
Maury Baldwin a clarifié l’intention aérodynamique derrière les pointes. “Les ailerons étaient aérodynamiques dans le premier concept – nous avons fait pas mal de travail aérodynamique dessus. Plus tard, ils sont simplement devenus une question de style.”
Les équipes marketing n’avaient pas besoin de vendre le concept. Une brochure Fury de 1958 les appelait « des stabilisateurs directionnels… testés en soufflerie et qui se sont avérés ajouter considérablement à la maniabilité du nouveau Fury en neutralisant et en minimisant l’effet des vents latéraux ». Les conducteurs n’ont probablement pas remarqué l’atténuation du vent traversier. Ils ont juste aimé le look.
1957 Plymouth Fury Performances et détails de style
La Fury de 1957 a été lancée un peu plus tard que le reste de la gamme Plymouth, maintenant un calendrier de production limité similaire à celui du modèle de 1956. Exner a conservé la palette de couleurs blanc cassé et or. Il convenait mieux qu’auparavant à la nouvelle carrosserie plus élégante.
Il a retiré l’or anodisé des enjoliveurs, revenant à des unités d’origine légèrement modifiées. Il a plutôt appliqué cet accent doré à l’ensemble de la calandre. Les rallonges de pare-chocs, qui étaient en option sur les Plymouth de version inférieure, sont devenues la norme sur la Fury. Cet ajout a augmenté la longueur totale de 1957 de 1 1/2 pouces.
Plus bas, plus long et plus lourd sur le caoutchouc
La Plymouth Fury de 1957 n’était pas seulement une mise à jour ; c’était une refonte physique. Alors qu’elle partageait l’empattement allongé de 118 pouces avec les versions plus douces Belvedere et Savoy, la Fury se distinguait en épousant plus fort la chaussée. Il était 5,5 pouces plus bas que la génération précédente, ce qui lui donnait une position plus élégante et plus prédatrice qui le distinguait des modèles plus lourds de la gamme.
Le changement de position nécessitait un changement de chaussures. Le diamètre de la roue a diminué d’un seul pouce, mais l’empreinte au sol s’est élargie. Au lieu de flancs plus petits et plus hauts, le Fury roulait sur des pneus plus larges de 8,00 x 15. Il s’agissait d’une décision délibérée visant à améliorer la stabilité à la hauteur de caisse inférieure.
À l’intérieur, l’année modèle 1957 s’est appuyée sur le confort et la commodité avec un mélange de caractéristiques standard qui ressemblaient à du luxe à l’époque et d’options supplémentaires qui ont poussé le prix plafond plus haut.
Équipement standard inclus :
* Un volant bicolore
* Essuie-glaces électriques à vitesse variable
* Tableau de bord et pare-soleil rembourrés
* Coussins de siège en caoutchouc mousse pour un meilleur confort sur les longs trajets
* Une « montre autorégulatrice à la seconde de balayage » intégrée au tableau de bord
Ce n’étaient pas seulement des gadgets ; ils représentaient des arguments de vente pour les acheteurs qui voulaient une voiture avancée.
Pour ceux qui étaient prêts à payer un supplément, la liste des options était longue. La direction assistée « à temps plein » était disponible, une fonctionnalité qui facilitait considérablement les manœuvres d’une si grande berline. Les freins assistés ont rejoint la liste, répondant au besoin de puissance de freinage avec l’augmentation du poids. La climatisation, les commandes de vitres électriques et les sièges à réglage électrique ont transformé le Fury en un salon mobile.
Les pneus à flancs blancs étaient un choix esthétique populaire, ajoutant une touche d’élégance formelle à l’extérieur chromé.
Il y avait un dispositif de sécurité qui figurait rarement dans les brochures sur papier glacé, mais qui était néanmoins disponible : les ceintures de sécurité installées par le concessionnaire. À une époque où les ceintures de sécurité étaient souvent considérées comme une réflexion après coup ou comme une nuisance, Plymouth les proposait, même si elles n’étaient pas clairement annoncées. C’était un clin d’œil à la sécurité qui passait inaperçu, mais il était là pour ceux qui savaient le demander.
L’intérieur de la Plymouth Fury de 1957 présentait des éléments de style. Tableaux de bord personnalisés. Volants bicolores. Mais la véritable histoire était sous le capot.
Chrysler n’a pas seulement peaufiné le moteur. Ils ont alésé le Canadian 303 jusqu’à atteindre 318 pouces cubes. L’alésage et la course ont atterri à 3,91 sur 3,31 pouces. Deux carburateurs à quatre corps ont rejoint la fête. Le reste provenait directement de la recette à haute compression de 1956. Pistons bombés. Arbres à cames à grande levée. Double échappement fluide. Ressorts de valve robustes pour empêcher tout de vibrer.
Le résultat fut appelé “V-800”.
Il développait 290 chevaux et 325 livres-pied de couple. Ce genre de pouvoir n’était pas réservé aux acheteurs de premier plan. Vous pouvez installer le V-800 dans n’importe quelle Plymouth de 1957. Belvédère haut de gamme ? Bien sûr. Place dégarnie ? Également une option. Cela a transformé le modèle de base en une arme secrète. Un Q-ship en forme de muscle car. Chevrolet n’a pas apprécié la campagne publicitaire qui mettait en évidence ce fait.
Puis vint la transmission. Chrysler a présenté le TorqueFlite. Trois vitesses. Commande par bouton-poussoir. Ce serait l’une des meilleures machines automatiques jamais construites. Dans le Fury, il s’accouple à un essieu arrière de 3,36:1. D’autres ratios existaient à la fois pour le TorqueFlite et pour le manuel robuste standard « trois sur l’arbre ».
La Plymouth Fury de 1957 n’était pas seulement bruyante ; c’était sophistiqué comme Plymouth ne l’avait jamais été auparavant. Chrysler a déployé une suspension avant indépendante à barre de torsion à l’échelle de l’entreprise. Il a remplacé les configurations obsolètes à essieux solides du passé. Le résultat était un véhicule qui roulait sans effort à vitesse d’autoroute. Il a facilement mangé les trottoirs accidentés. La précision de la manipulation a atteint un nouveau niveau. Parmi les « trois à bas prix » – Plymouth, Dodge et DeSoto – Plymouth détenait la couronne pour la capacité de virage cette année-là.
La suspension du Fury n’était pas d’origine. Il utilisait des composants robustes adaptés aux passionnés. Joe Wherry, rédacteur en chef de Motor Trend, en a mis un à l’épreuve. Il a écrit que la voiture effectuait des virages serrés avec autorité. Un vrai passionné de conduite pourrait même le dériver. Il y avait un défaut. La direction assistée manquait d’action d’auto-centrage. Il fallait lutter pour que la roue revienne en ligne droite. Mais le rapport de direction était rapide. Moins de trois tours et demi d’écluse à lot signifiaient des corrections rapides lorsque la route devenait serrée.
Sur une route secondaire, une Fury bien conduite pourrait laisser une Chevrolet à injection de carburant ou une Ford standard manger de la poussière. C’était la suspension qui parlait. Mais les acheteurs se souciaient davantage de la vitesse en ligne droite.
La voiture d’essai de Wherry a atteint 60 mph en 8,7 secondes. Il utilisait la boîte automatique à trois vitesses TorqueFlite, contrôlée par des boutons-poussoirs. Attendez, la voiture d’essai avait un changement de vitesse. Cela a aidé le temps. Wherry devinait qu’une automatique bien rodée le ferait en huit secondes chrono. Il a estimé une vitesse de pointe de 120 mph. C’était rapide. “Pour le conducteur ordinaire, cette voiture est une poignée potentielle”, a-t-il admis. Cela exigeait du respect.
Le prix en a dérouté certains. Le prix de base était légèrement inférieur à 3 000 $. La plupart des modèles de 1957 se sont vendus autour de 3 500 $. Comparez cela au toit rigide Belvedere V-8 à 2 449 $. La Fury était chère pour une Plymouth. Pourtant, les gens l’ont acheté. La production a atteint 7 438 unités. C’était un sommet sur trois ans pour le modèle.
Le marketing s’est penché sur l’angle du luxe. Plymouth a diffusé des publicités montrant des hommes sportifs sirotant du scotch au coin du feu. Une peinture du Fury de 1957 était accrochée au-dessus de la cheminée. C’était un peu trop. Mais la voiture elle-même était spéciale. Ce n’était pas seulement un navetteur. C’était une machine performante déguisée en croiseur de luxe.
Il y avait un piège. Comme tous les produits Chrysler de cette époque, la Fury souffrait du ver blanc. Rouiller. Il a rongé les panneaux de carrosserie. Un grand nombre de modèles de 1957 et 1958 ont succombé à la corrosion. C’est pourquoi on en voit si peu aujourd’hui. Ils n’ont pas duré.
La vie du Fury fut courte. Cela n’a duré qu’un an de plus.
The Final Fury : modifications de l’année modèle 1958
La Plymouth Fury de 1958 était presque identique à son prédécesseur. Côté style, c’était une répétition. Les seuls changements évidents provenaient de la réglementation fédérale et de modifications mineures du style.
Les phares quadruples étaient désormais légaux. Le Fury a adopté une calandre tubulaire pour les loger. Un bouclier en pierre assorti est apparu sous le pare-chocs. Les feux arrière se sont rétrécis en formes de « sucettes » plus petites. La palette de couleurs distinctives or et blanc est restée. La lance a été légèrement modifiée à l’arrière. Les enjoliveurs sont devenus un équipement standard et non plus une option.
Le prix a grimpé. Le prix de base est passé à 3 067 $.
C’était la fin de la ligne pour cette génération spécifique. La Fury disparaîtra après 1958 et sera réintégrée à la gamme plus large de Plymouth. Mais la légende est restée. Cela prouvait qu’une voiture grand public pouvait se comporter comme une voiture de sport. Il ne pouvait tout simplement pas survivre à la rouille.
La fin de la ligne pour la Plymouth Fury de 1958
La Plymouth Fury de 1958 était une voiture prise dans une parfaite tempête. Des problèmes de production et un choc d’autocollants qui n’ont tout simplement pas fonctionné signifient que les ventes en volume n’ont jamais eu aucune chance.
Sous le capot, les choses ont changé. Le V-800 est revenu. Il développait 290 chevaux comme avant, mais il s’agissait désormais du V8 standard pour toute la gamme. La puissance de base est tombée à 225 chevaux. La compression a pris un quart de point, s’établissant à 9h00 : 1. Les parties spéciales “hop-up” qui faisaient chanter la version 290 avaient disparu. Si vous vouliez de la puissance, vous deviez quand même payer pour le moteur « power pack » sur n’importe quelle Plymouth 1958.
L’option Commando doré
Il y avait un nouveau jouet. En option sur tous les modèles, y compris le Fury, un tout nouveau V8 à tête compensée de 350 cid. Chrysler l’appelait le Golden Commando.
Il développait 305 chevaux de série. L’injection de carburant a porté cette puissance à 315 chevaux. Cela en a fait le Fury le plus rapide jamais construit.
Les chiffres ne mentaient pas. Un exemple typique de 315 chevaux a atteint 0 à 60 mph en 7,5 secondes. Le quart de mile debout a duré 16,0 secondes chrono. Il a franchi la ligne d’arrivée à près de 90 mph.
Rapide? Oui. Réussi? Non.
1958 marque la fin de l’édition limitée Plymouth Fury. La récession économique nationale cette année-là a été brutale. Plymouth a perdu des ventes comme la plupart des autres marques. Les ventes totales de l’année modèle ont chuté d’environ 300 000 unités.
De ce carnage, seuls 5 303 Fury ont quitté le terrain.
La récession a tué le parti. Les bugs ont tué la réputation. Le prix a tué le volume. La Fury a disparu, laissant derrière elle une poignée de survivants et la réputation d’être trop de voiture pour trop peu de temps.
“Malheureusement pour ceux qui en étaient venus à aimer cette Plymouth unique en son genre, 1958 fut la dernière année pour la Plymouth Fury en édition limitée.”
Ce fut une forte baisse. D’une voiture de conducteur unique à une note de bas de page dans l’histoire de Chrysler. Le Golden Commando était rapide. La Furie avait disparu.
La Plymouth Fury de 1959 : un changement d’identité
La Plymouth Fury de 1958 était équipée de série du Golden Commando V-8, une décision qui marquait un changement dans la stratégie de Plymouth. Parce que le Fury original était essentiellement un toit rigide Belvedere à réglage sportif avec des modifications mineures, il était facile à vendre pour les dirigeants. Ils ont gardé le nom mais ont abandonné l’exclusivité. En 1959, la Fury est devenue la nouvelle série haut de gamme, remplaçant la Belvedere au sommet de la gamme. Il était disponible dans tous les styles de carrosserie proposés par la société, ainsi que deux nouveaux ajouts : le coupé et le cabriolet à toit rigide Sport Fury. Ces deux modèles étaient les successeurs spirituels des Fury en série limitée de 1956 à 1958.
La Sport Fury de 1959 a reçu un gros lifting. Il roulait sur une suspension à barre de torsion conventionnelle. Vous pouviez le commander dans n’importe quelle couleur, même si la lance dorée emblématique avait disparu. À l’intérieur, les acheteurs pouvaient choisir des sièges pivotants ou le tourne-disque « Highway Hi-Fi ». Sous le capot, la configuration a changé. Le V8 de 318 pouces cubes développant 260 chevaux était désormais de série, alors qu’il était en option sur les modèles inférieurs. Pour ceux qui souhaitent une accélération plus nette, Plymouth a présenté un nouveau V-8 Golden Commando de 361 pouces cubes produisant 305 chevaux.
Le Sport Fury avait l’air distinctif. Ce n’était cependant pas la machine de course pur-sang du milieu des années 50. Plymouth s’en est vite rendu compte. La sous-série a été supprimée pour 1960. Lorsqu’on pouvait acheter une berline Fury à quatre portes avec un moteur six cylindres, la distinction « sport » avait disparu.
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1956-1958 Spécifications Plymouth Fury
La fin de la Plymouth Fury à production limitée n’avait pas grand-chose à voir avec la tristement célèbre interdiction de la publicité concurrentielle par l’Association des constructeurs automobiles. La décision de l’AMA a été prise avec grand bruit peu après le Daytona Speedfest de 1957. Ce moment était probablement le meilleur. De toute façon, la Plymouth Fury n’avait pas bien performé lors du dernier événement de vitesse officiel de l’industrie. Le véritable tueur fut la récession de 1958.
Rust est le tueur silencieux des Mopars des années 1950, et la Plymouth Fury ne fait pas exception. La plupart des fusées dorées et blanches originales de la période 1956-1958 ont disparu, victimes du temps et de la corrosion. Ce qui reste est un rare aperçu d’un moment précis où Chrysler a décidé de brouiller les frontières entre une voiture de course et un tramway.
Les débuts de Fury sont imprégnés de l’histoire des pistes de dragsters. Wally Parks, le père du hot rodding, a parcouru le mile en vol de classe expérimentale dans l’une de ces bêtes. Ce n’était pas n’importe quel V-8 d’origine sous le capot. Il s’agissait d’un moteur Chrysler alimenté par injection de carburant Hilborn, une configuration qui criait à la performance avant même que « muscle car » ne soit un terme courant. Mais la classe Stock a raconté une histoire différente. C’était un terrain de parade Chevrolet. La meilleure Chevrolet a marqué 118,460 mph sur le mile volant. Cela semble rapide jusqu’à ce que vous vous souveniez que le Fury de 1956 avait déjà réalisé une course non officielle 5,5 mph plus vite. L’écart était réel.
Même sans interférence réglementaire, la domination du Fury aurait été de courte durée. Chrysler a rapidement étendu le plus gros moteur de la Fury à des modèles Plymouth plus légers et de moindre taille. L’équipe de stock-car d’usine s’est concentrée sur le modèle Plaza à deux portes. Des équipes indépendantes ont emboîté le pas. La Fury est devenue une voiture halo, un outil de marketing plutôt qu’un vendeur en volume. C’était un pivot logique. La valeur publicitaire dépassait le coût de production.
Pour les collectionneurs, les Fury 1956-1958 restent le Saint Graal. Ils étaient les premiers. Ils étaient aussi les meilleurs. Les moteurs très nerveux ne vieillissent pas seulement bien avec de l’essence sans plomb moderne. C’est une question ouverte. Ces machines nécessitent du carburant. Beaucoup.
Pourtant, leur place dans l’histoire de Chrysler est assurée. C’est aussi solide que leur place dans nos affections. Cela compte plus que les chiffres sur une fiche technique.
1956-1958 Plymouth Fury Spécifications de base
1956
1957
1958
| Spécification | 1956 | 1957 | 1958 |
|---|---|---|---|
| Production | 4 485 | 7 438 | 5 303 |
| Prix (neuf) | 2 866 $ | 2 925 $ | 3 067 $ |
| Empattement (po) | 115,0 | 118,0 | 118,0 |
| Longueur totale (po) | 204,8 | 206,0 | 206,0 |
| Largeur hors tout (po) | 74,6 | 79.4 | 79.4 |
| Hauteur hors tout (po) | 58,8 | 53,5 | 53,5 |
| Poids à vide (lbs) | 3 650 | 3 595 | 3 510 |
| Roues (diamètre x largeur, po) | 15 x 5,50 | 14×6 | 14×6 |
| Pneus standards | 7,10 x 15 | 8h00 x 14 | 8h00 x 14 |
| Suspension avant | Indépendant; Bras triangulaires de longueur inégale, ressorts hélicoïdaux, barre anti-roulis. | Indépendant; bras de commande supérieurs et inférieurs, barres de torsion longitudinales. | |
| Suspension arrière | Essieu moteur sur ressorts à lames longitudinaux. | Essieu moteur sur ressorts à lames longitudinaux. | |
| Type de frein F/R | tambour/tambour | tambour/tambour | tambour/tambour |
| Diamètre du frein F/R (po) | 11.0/11.0 | 11.0/11.0 | 11.0/11.0 |
| Surface des garnitures de frein (po²) | 173,5 | 184,0 | 184,0 |
| Type de direction | ver et rouleau | ver et rouleau | ver et rouleau |
Remarque : tous les modèles de coupés à toit rigide
Sources : Chrysler Corporation ; Langworth, Encyclopédie des voitures américaines 1930-1980
1956-1958 Spécifications de la transmission Plymouth Fury
1956
1957-1958
1958
| Spécification | 1956 | 1957-1958 | 1958 |
|---|---|---|---|
| Tapez | ohv V-8 | ohv V-8 | ohv V-8 |
| Alésage x Course (po) | 3,81 x 3,31 | 3,91 x 3,31 | 4,06 x 3,38 |
| Déplacement (po cubes) | 303 | 318 | 350 |
| Taux de compression (:1) |
