Plymouth było wcześniej opcją budżetową w rodzinie Chryslera. To nie był wybór sportowy. To była praktyczna opcja. Ale w 1956 roku marka próbowała zmienić program. Wypuścili Plymouth Fury. To nie był samochód przeznaczony na rynek masowy. Była to limitowana edycja, flagowy model, który miał udowodnić, że Plymouth potrafi konkurować na najwyższym poziomie.
Pierwsza partia z 1956 roku była deklaracją ambicji. Fury łączył luksus i moc jak żaden inny samochód Plymouth wcześniej. Był to najpłynniejszy i najmocniejszy samochód oferowany przez markę w tej dekadzie. Ale prawdziwa historia zaczyna się od tego, co wydarzyło się później.
Wielkość produkcji była niska. Styl jest wysoki. To połączenie stworzyło przepis na przyszły sukces. Modele z lat 1957 i 1958 nie tylko powtarzały tę formułę. Poprawili to. Co roku wprowadzano ulepszenia. Samochody były coraz lepsze. Byli coraz szybsi. Stały się bardziej pożądane.
Dziś kolekcjonerzy polują na te wczesne Furie. Dlaczego? Ponieważ stanowią punkt zwrotny. W ciągu trzech lat Plymouth ze słabszego zawodnika stał się pretendentem do tytułu. Wczesne Furie są bardzo poszukiwane ze względu na ich unikalne połączenie wysokiego stylu i małej wielkości produkcji. Świetnie się je ogląda. Świetnie się nimi jeździ.
Rok modelowy 1956 był początkiem. Iteracje z lat 1957 i 1958 udoskonaliły projekt. Ta ewolucja wyjaśnia, dlaczego te lata są tak poszukiwane. Uchwycili moment, w którym Chrysler postanowił poważnie potraktować osiągi, nawet w przypadku marki budżetowej.
Furia to coś więcej niż tylko nazwa. Stał się katalizatorem. Zmieniło to sposób, w jaki rynek postrzegał Plymouth. Pozostawił po sobie kilka z najciekawszych amerykańskich samochodów typu muscle car z połowy lat pięćdziesiątych.
Jak Plymouth Fury z 1956 r. zmienił grę
Kaufman Thuma Keller nie żartował.
Prezes Chrysler Corporation stał w studiu w Plymouth. Przyjrzał się glinianemu modelowi. Została usprawniona. Ze spiczastymi skrzydłami. Z czystą kratką w paski. Całkowicie niepodobny do niczego, co Plymouth wyprodukował wcześniej.
Styliści uśmiechnęli się. Uważali, że model wyszedł całkiem nieźle.
„Mam taką nadzieję” – odparł Keller. „Nie możemy sobie pozwolić na kolejny błąd”.
Miał rację, że się martwił. Sam Keller był częściowo odpowiedzialny za stagnację stylistyczną, która nękała Chryslera od czasów II wojny światowej. Kiedy w 1949 r. firma wprowadziła pierwszy powojenny lifting, Keller nalegał, aby samochody były „wystarczająco wysokie, aby można było w nich usiąść bez zdejmowania kapelusza”. I tak się stało. Wysoki. Trudny. Tradycyjny.
Strategia ta sprawdziła się na rynku sprzedawcy pod koniec lat czterdziestych XX wieku. Nikogo nie obchodziło, że samochód wygląda brzydko. Potrzebowali tylko samochodu.
Potem przyszła konkurencja. Ford rozpoczął potężną kampanię reklamową w 1953 roku. Nagle produkty Chryslera zaczęły wyglądać na przysadziste. Przestarzały. Plymouth otrzymał poważny cios. W 1954 roku roczna sprzedaż wyniosła zaledwie 399 000 sztuk, co było rozczarowującą liczbą. Po raz pierwszy od 1930 roku Plymouth zajęło piąte miejsce pod względem sprzedaży. Stracił trzecie miejsce.
Oznaki zbliżających się zmian były oczywiste.
Potem przyszedł rok 1955. Nadeszło nowe Plymouth. I to nie był błąd.
Następnie pojawił się jego następca z 1956 roku, z płetwami, połyskiem i pierwszym silnikiem V-8 firmy Plymouth. Całkowicie przeprojektowany. Dramatycznie nowy. Jasny. Atrakcyjny. Szybko. Plymouth zajmował czwarte miejsce pod względem produkcji w branży zarówno w 1955, jak i 1956 roku. W 1957 roku wrócił na trzecie miejsce.
Ale historycy pamiętają rok 1955 nie tylko ze względu na wyniki sprzedaży. To było odrodzenie Chrysler Corporation.
Lee Iacocca, kluczowa postać późniejszego odrodzenia Chryslera, zauważył prostą prawdę: kiedy zaczniesz dobrze sprzedawać modele standardowe, możesz się dobrze bawić.
Dla Iacocca zabawa zaczęła się od odnowionego kabrioletu.
Dla Chryslera w połowie lat pięćdziesiątych oznaczało to wysokie osiągi.
W 1951 roku firma wprowadziła na rynek silnik V-8 z półkulistą głowicą cylindrów. Cztery lata później ten potężny silnik napędzał pierwszy z wielkich Chryslerów 300. Samochody te zdominowały wyścigi samochodów seryjnych NASCAR i AAA. Atrakcyjność 300-tki nie była tylko na torze. Przyciągała kupujących do salonów. Zachęciło to wielu do wyboru tańszego Windsora czy New Yorkera zamiast flagowych modeli.
Ta wartość sprzedaży w naturalny sposób skłoniła inne działy do podobnego myślenia.
Każda marka wypuściła limitowaną edycję wysokowydajnych modeli specjalnych na rok 1956.
- Dodge oferował opcję D-500 dla każdego modelu w swojej ofercie.
- DeSoto dodał twardy dach Adventurer.
- Plymouth przedstawił Fury’ego.
Fury wyprzedziła wszystkie swoje wydajne rodzeństwa razem wzięte.
1956 Plymouth Fury: Urodzony w Chicago
Zaprezentowany 10 stycznia 1956 roku na Chicago Auto Show, Plymouth Fury był równie ekscytujący, jak każdy model wyprodukowany przez Plymouth od niedawna.
Chociaż miał takie samo nadwozie jak konwencjonalne dwudrzwiowe hardtopy Savoy i Belvedere, miał kilka charakterystycznych elementów stylistycznych, które zdecydowanie wyróżniały go na tle innych.
Wybór silnika do Plymouth Fury z 1956 r. był strategiczny
Wizualnie Plymouth Fury z 1956 r. ledwo różnił się od standardowego Belvedere. Został pomalowany jednokolorową farbą jajeczną. Przez całą długość korpusu przebiegał ozdobny pasek (sweepspear), przecinający białą powierzchnię i wyposażony w anodowaną złotą wstawkę. Środek osłony chłodnicy również miał to samo anodowane na złoto wykończenie. Nawet kołpaki kół były wyjątkowe. Miały konstrukcję szprychową. Części te są w rzeczywistości wymienne z kołami DeSoto Adventurer. Jedyną różnicą była osłona piasty. Plymouth zastosował zwykłe piasty, natomiast piasty DeSoto miały wygrawerowane logo „DeS”.
Wnętrze pasuje do wyglądu zewnętrznego. Głównym materiałem tapicerskim była skóra winylowa w kolorze jajka. Kontrast stanowiły czarne, żakardowe wstawki. Nadwoziem był twardy dach z 1956 roku z wyraźnymi żebrami. Wyglądał imponująco. Jednak atrakcyjność wizualna była sprawą drugorzędną. Prawdziwa historia zaczęła się w momencie naciśnięcia pedału gazu.
Większość konkurentów obrała inną ścieżkę pod względem wydajności. Ford i Chevy po prostu ulepszyli swoje istniejące silniki V8. Inżynierowie z Plymouth odrzucili to podejście. Przyjrzeli się własnemu, polisferycznemu silnikowi o pojemności 277 cali sześciennych. Uznali, że jest za mały. Martwili się o niezawodność. Superchargery zostały wyeliminowane. Nie brano również pod uwagę wtrysku paliwa.
Uniknęli także słynnego silnika Hemi. Dlaczego? Polityka korporacyjna? A może proste preferencje? W aktach nie jest to zaznaczone. Jednak zwrócili wzrok na północ. Wzięli 303-calowy wielogłowicowy silnik V8 z kanadyjskiego Chryslera Windsora i Dodge’a Royal.
Nie była to przypadkowa zmiana. To było wykalkulowane posunięcie. 303 cale sześcienne znajdowały się w górnej granicy limitu klasy 5 NASCAR. Zakres ten wynosił od 259 do 305 cali sześciennych. Była to maksymalna kwota, jaką mogli wykorzystać bez kary. Nie musieli modyfikować słabego silnika. Nie wymagały ryzykownych systemów doładowania. Chcieli po prostu największy legalny silnik dostępny w siostrzanej marce.
Moc Plymouth Fury z 1956 r. zapewniał kanadyjski silnik V8 o pojemności 303 cali sześciennych, który idealnie mieścił się w limicie pojemności skokowej klasy 5 NASCAR.
Dlaczego silnik 303 zdefiniował dziedzictwo Fury
Decyzja o imporcie silnika 303 była decyzją pragmatyczną. Rozwiązało dwa problemy na raz. Zapewnił niezbędną objętość. Pozwoliło to uniknąć ryzyka inżynieryjnego. Polietylenowy silnik o pojemności 277 cali sześciennych był za mały na poważne wyścigi. Silnik Hemi był prawdopodobnie zarezerwowany dla innych klas lub był zbyt skomplikowany, aby można go było szybko zintegrować. Kanadyjski silnik był gotowy. Nadchodził. Pracował.
Ten wybór wyróżnia Furię na tle konkurencji. To nie był tylko pakiet stylizacyjny. Był to model dedykowany wyczynom, zbudowany w oparciu o sprawdzony, choć pożyczony, układ napędowy. Uwagę przykuwały złote akcenty. Silnik 303 V8 przyciągnął tłumy na torze. Była to subtelna, ale znacząca zmiana w podejściu Plymouth do wersji wydajnościowych. Przestali próbować wycisnąć maksimum z istniejących małych bloków. Zaczęli szukać odpowiedniego narzędzia do danego zadania, nawet jeśli pochodziło z innej fabryki.
W rezultacie powstał samochód, który wyglądał jak Belvedere, ale pasował do dużych chłopców. Farba z białek jaj wyblakła. Złote wykończenia uległy utlenieniu. Ale silnik 303 V8 zachował swoje miejsce w historii. Udowodnił, że czasami najlepszym rozwiązaniem inżynierskim jest to, które jest już w magazynie, za granicą.
Występ Fury’ego w Plymouth z 1956 r
Dla tych, którzy faktycznie prowadzili samochód, blask wnętrza nie miał większego znaczenia. Potrzebowali momentu obrotowego. Potrzebowali przyczepności. Chcieli wiedzieć, czy 240 koni mechanicznych z wałka rozrządu o wysokim wzniosie i stopień sprężania 9,25:1 to rzeczywistość, czy tylko obietnica z broszury.
To była era wyścigu koni mechanicznych. Chevrolet właśnie przekroczył granicę 1,0 KM. na cal sześcienny w 1957 r., a Chrysler 300B już bawił się tą samą wartością, stosując jako opcję głowice cylindrów o wysokim stopniu sprężania. Ale co z Furym? Wytwarzał przyzwoitą moc 0,8 KM. na cal sześcienny. Nieźle. Jeszcze nie rewolucyjny. Ale miał solidne podstawy.
Aby przenieść tę moc na drogę bez poślizgu, Plymouth nie oszczędzał. Zawieszenie zostało starannie zestrojone. Wzmocnione sprężyny i amortyzatory zapewniły stabilność pojazdu. Samochód był o cal niższy od swoich kuzynów z Plymouth, przysadzisty, a jego wygląd wskazywał na poważne zamiary. Przedni stabilizator zwiększał stabilność. Hamulce? Ulepszone 11-calowe hamulce Dodge. Świetna siła hamowania jak na duży samochód.
Koła były szerokie. Opony mają wymiary 7,10 x 15. Wystarczająco szerokie, aby pewnie trzymać się drogi.
Opcje transmisji były proste. Standardem dla tych, którzy lubili zmieniać biegi, była wytrzymała trzybiegowa manualna skrzynia biegów z mocnym sprzęgłem. Dla leniwych była dwubiegowa automatyczna skrzynia biegów PowerFlite, teraz sterowana za pomocą przycisków. Brak dźwigni na kolumnie kierownicy. Tylko przyciski na desce rozdzielczej. Tylko. Skuteczny.
Ale jak to wszystko wyglądało w trasie? Czy Fury sprostał oczekiwaniom? A może po prostu dobrze wyglądało na parkingu?
„Fury przylega do drogi dzięki dobrze tłumionemu zawieszeniu i jest o cal bliżej asfaltu”.
Entuzjaści z niecierpliwością czekali na wyniki. Dane techniczne wyglądały obiecująco. Sprzęt był na swoim miejscu. Teraz pozostało tylko zobaczyć, czy samochód spełni swoje obietnice.
1956 Speedrun Plymouth Fury na plaży Daytona
Plymouth Fury z 1956 r. prawie ustanowił rekord podczas corocznego Tygodnia Prędkości w Daytona Beach. Jeśli jednak ktokolwiek wątpił, że „biznes” był dokładnie tym, co Plymouth miał na myśli, wystarczyło przeczytać o wyczynach przedprodukcyjnego Fury z 1956 r., który przejechał przez piaski Daytona na Florydzie tego samego dnia, w którym nowy model został pokazany w Chicago.
Za kierownicą siedział Phil Walters, który niedawno wycofał się z jazdy samochodami wyścigowymi Cunningham napędzanymi silnikami Chryslera. Przeleciał milę z prędkością 124 mil na godzinę. Najlepsza prędkość w jedną stronę wyniosła 124,611 mil na godzinę. Samochód pokonał także milę statyczną z prędkością 82,54 mil na godzinę. Był to znakomity wynik jak na prawie seryjny samochód osobowy o masie 3650 funtów. Jedynymi modyfikacjami poprawiającymi aerodynamikę było zasłonięcie reflektorów i zdjęcie kołpaków.
Dlaczego Furia nie dostała się do klasy samochodów produkcyjnych
Nowa Fury wyglądała na wyraźnego faworyta podczas lutowego tygodnia Daytona Speed Week. Jednak interweniowały zasady NASCAR. Plymouth został powiadomiony, że Fury nie kwalifikuje się do klasy Stock, ponieważ nie był produkowany przez wymagane 90 dni.
Jedyną alternatywą było uczestnictwo w zajęciach Fabryki Eksperymentalnej. Oznaczało to stawienie czoła znacznie poważniejszej konkurencji.
Zmodyfikowane wyniki Fury w Daytona
Plymouth spróbował swoich sił. Samochód był wyposażony w wałek rozrządu o dużym skoku zaworów. Nowe głowice cylindrów miały stopień sprężania bliski 10:1. Kolektor Chryslera był wyposażony w dwa dwulufowe gaźniki. Podczas pierwszego przejazdu zmodyfikowany Fury przeleciał przez sekcje pomiarowe z prędkością 300,00 km/h.
Wadliwy korek wlewu paliwa spowodował powstanie podciśnienia w zbiorniku. Spowodowało to brak paliwa w drodze powrotnej. Waltersowi nie udało się przekroczyć 230 mil na godzinę.
Który samochód pokonał zmodyfikowaną Furię?
Tak czy inaczej, Plymouth Fury i tak by przegrali. Mercedes przygotowany przez Billa Stroppa wkrótce osiągnął w tej samej klasie średnią prędkość 247,26 mil na godzinę. Niemniej jednak był to imponujący wynik.
1956 Plymouth Fury Wydajność i ergonomia
Weź podstawowy model Plymouth Fury z 1956 roku prosto z podłogi salonu. Żadnych spoilerów po rewizji. Brak tuningu fabrycznego. Tylko standardowe części.
Wynik? Samochód wykazał się zaskakująco dobrymi osiągami.
Magazyn Motor Trend przetestował standardowy przykład. Samochód testowy osiągnął prędkość 180 km/h przy przełożeniu końcowym wynoszącym 3,73. Igła obrotomierza mieściła się w zakresie 4400–4600 obr./min. Inżynierowie zauważyli, że na dłuższym prostym odcinku prędkość może osiągnąć 200–200 km/h przy 4900 obr./min.
Wartości przyspieszenia były przyzwoite jak na tamtą epokę.
– Przyspieszenie 0-60 mil na godzinę w 9,5 sekundy
– Ukończono ćwierć mili w 16,9 sekundy przy prędkości 83,5 mil na godzinę
Obsługa była zupełnie inna. Fury jechał podobnie do Belvedere, ale z mniejszym odbiciem na nierównościach. Zmniejszono przechylenie ciała. Sterowanie stało się bardziej precyzyjne.
Ergonomia była mniej przemyślana. Obrotomierz znajdował się pod dwoma małymi wskaźnikami, gdzie w standardowych modelach Plymouth zwykle znajdował się wyłącznik zapłonu. Dotarcie do wyłącznika zapłonu wymagało długich ramion.
Pomimo ciasnego układu wnętrza, samochód pozostał sprawnym samochodem drogowym. Szybko. Niezawodny.
Furia z Plymouth z 1957 r
Strategia zadziałała. Sprzedaż odzwierciedlała ten sukces.
W 1956 roku dostarczono 4485 sztuk. To czterokrotność sprzedaży Chryslera 300 lub DeSoto Adventurer. Liczba ta była prawie dwukrotnie większa niż w przypadku Dodge’a D-500.
Cena odegrała rolę. Pozostałe modele były droższe. Podstawowa cena Plymouth Fury z 1956 r. zaczynała się od 2866 dolarów. Cena podstawowa poniżej 3000 dolarów.
Ten poziom cenowy pomógł sprzedać wiele samochodów.
Rewolucja projektowa Virgila Exnera
Plymouth Fury z 1957 r. wyglądał na szerszy i niższy niż jego poprzednik. Ale to była tylko rozgrzewka. Prawdziwa zmiana nastąpiła w całej linii korporacyjnej. Chrysler wydał około 300 milionów dolarów na całkowite przeprojektowanie każdego modelu. Architektem tej renowacji był Virgil Exner. Dołączył do Chryslera w 1949 roku. Wcześniej jego wpływ był minimalny. Zmieniło się to w 1957 roku.
„Ex”, jak go nazywano, stało się powszechnie znane. Jego samochody były kolorowe. Przełamali schemat marki definiowanej wcześniej przez konserwatywny styl. Exner już udowodnił swoje umiejętności. Zaprojektował dla Chryslera słynne samochody pokazowe z podwoziem Ghia. Jednym z nich był K-310 z 1951 roku. Jego praca nad cesarskimi uroczystymi faetonami z 1954 r. również pozostawiła ślad. Projekty te wpłynęły na kolejne modele Imperial, Chrysler i DeSoto z 1955 roku.
Jego droga do całkowitej kontroli była przypadkowa. Wszystko zaczęło się od zniewagi. KT Keller poprosił Exnera o opinię na temat wczesnych propozycji Dodge’a i Plymoutha z 1955 roku. Exner powiedział, że nie są nic warte. Keller potraktował to dosłownie. Zwolnił oryginalnych projektantów. Dodge z lat 1955–1956 był ostatecznie wynikiem współpracy pomiędzy Exnerem i Maurym Baldwinem. Plymouth z lat 1955-1956 był dziełem Exnera i Henry’ego Kingów.
W 1957 roku Exner sprawował stery. Miał kontrolę wykonawczą nad każdym produktem Chryslera. Wyniki były dramatyczne. Projekty były tak odważne, że zmieniły równowagę w branży. Highland Park, siedziba General Motors, straciła inicjatywę projektową. GM od lat nadrabia zaległości. W końcu odzyskali swoje tradycyjne przywództwo, ale dynamika uległa zmianie.
1957 Plymouth Fury: Rzeźbione linie zamiast aerodynamiki
Virgila Exnera zapamiętuje się głównie dzięki tylnym płetwom, które do 1959 roku urosły do absurdalnych rozmiarów w samochodach różnych marek. To niesprawiedliwe dziedzictwo. Płetwa była tylko częścią ogólnego języka projektowania, który nazwał „Spojrzeniem do przodu”. Najbardziej radykalnym ucieleśnieniem tego motywu był Plymouth Fury z 1957 roku. Charakteryzował się odważnie niską linią nadwozia i ogromną powierzchnią przeszkleń, co czyniło go wówczas najbardziej zaawansowanym samochodem pod tym względem.
Był to także jeden z pierwszych samochodów, w których maska i zwis tylny zostały podniesione, aby dopasować je do błotników. Ta sylwetka pozostaje dziś standardem projektowania.
„Wspaniałą rzeczą w samochodach z 1957 r.” – zauważył Virgil Exner Jr. – „jest to, że były rzeźbione. Dziś wyglądają na mniej rzeźbione, ale wtedy, dla porównania, fordy i chevrolety wydawały się masywne, a chryslery smukłe”.
Maury Baldwin wyjaśnił zamiary aerodynamiczne za płetwami. “W pierwotnej koncepcji płetwy były aerodynamiczne – wykonaliśmy nad nimi sporo pracy aerodynamicznej. Później stały się już tylko elementem stylu.”
Działy marketingu nie musiały forsować tej koncepcji. W broszurze z 1958 roku Fury nazwał je „stabilizatorami układu kierowniczego… przetestowanymi w tunelu aerodynamicznym i okazały się skuteczne w poprawianiu prowadzenia nowego Fury poprzez przeciwdziałanie i minimalizowanie wpływu bocznego wiatru”. Kierowcy prawdopodobnie nie zauważyli zmniejszenia efektu bocznego wiatru. Po prostu podobał im się wygląd.
Szczegóły dotyczące wydajności i stylizacji Plymouth Fury z 1957 r
Plymouth Fury z 1957 r. został wypuszczony nieco później niż reszta gamy Plymouth, zachowując ograniczony harmonogram produkcji podobny do modelu z 1956 r. Exner zachował kolorystykę kości słoniowej i złota. Lepiej pasuje do nowych, bardziej opływowych kształtów nadwozia niż wcześniej.
Usunął anodowane złoto z kołpaków, wracając do nieco zmodyfikowanych elementów fabrycznych. Zamiast tego zastosował złoty akcent na całej osłonie chłodnicy. Przedłużenia zderzaków, które były opcją w niższych modelach Plymouth, stały się standardowym wyposażeniem Fury. Dodatek ten zwiększył całkowitą długość samochodu z 1957 r. o 1 1/2 cala.
Niższy, dłuższy i cięższy na gumie
Plymouth Fury z 1957 r. to nie tylko aktualizacja; było to fizyczne ponowne wyobrażenie sobie ciała. Chociaż miał większy, 118-calowy rozstaw osi z bardziej miękkimi wersjami Belvedere i Savoy, Fury wyróżniał się bardziej agresywną przyczepnością na drodze. Był o 5,5 cala niższy niż poprzednia generacja, co nadało mu bardziej opływową, drapieżną sylwetkę, która odróżniała go od masywniejszych modeli z tej linii.
Zmiana siedzenia wymagała zmiany „butów”. Średnica kół zmniejszyła się o jeden cal, ale zwiększyła się szerokość powierzchni styku. Zamiast węższych, wysokoprofilowych opon, Fury został wyposażony w szersze opony 8.00 x 15. Była to świadoma decyzja mająca na celu poprawę stabilności przy niższej wysokości ciała.
Wewnątrz samochodu z roku modelowego 1957 kładziono nacisk na komfort i wygodę, oferując połączenie standardowego wyposażenia, które wówczas wydawało się luksusem, z dodatkowymi opcjami, które znacznie podniosły górną granicę ceny.
Standardowe wyposażenie obejmowało:
* Dwukolorowa kierownica
* Wycieraczki elektryczne o zmiennej prędkości
*Tapicerka deski rozdzielczej i osłony przeciwsłoneczne z poduszkami
* Fotele wyściełane pianką dla większego komfortu podczas długich podróży
* „Stoper samoregulujący” wbudowany w tablicę przyrządów
To nie były tylko gadżety; to były zalety dla kupujących, którzy chcieli samochodu, który wydawałby się najnowocześniejszy.
Dla tych, którzy chcą zapłacić dodatkowo, lista opcji była obszerna. Dostępne było pełnoetatowe hydrauliczne wspomaganie kierownicy, dzięki czemu tak duży sedan był znacznie łatwiejszy w sterowaniu. Na liście znajdują się także hamulce ze wspomaganiem, które rozwiązują problem zapewnienia siły hamowania przy zwiększonej masie. Klimatyzacja, elektrycznie sterowane szyby i elektrycznie sterowane fotele sprawiły, że Fury stał się mobilnym salonem.
Popularnym wyborem pod względem estetycznym były białe opony z bocznymi ścianami, które dodawały odrobinę formalnej elegancji mocno chromowanemu nadwoziu.
Istniała jedna funkcja bezpieczeństwa, która rzadko pojawiała się w błyszczących broszurach, ale nadal była dostępna: pasy bezpieczeństwa instalowane przez dealera. W czasach, gdy pasy bezpieczeństwa były często postrzegane jako kwestia drugorzędna lub nawet uciążliwa, firma Plymouth oferowała je, chociaż nie reklamowała ich w widocznym miejscu. Była to wskazówka bezpieczeństwa, która umykała radarowi, ale była dostępna dla tych, którzy wiedzieli, jak zapytać.
Wnętrze Plymouth Fury z 1957 r. było pełne stylu. Niestandardowe dashboardy. Dwukolorowe kierownice. Ale prawdziwa historia kryła się pod maską.
Chrysler nie tylko nieznacznie zmodyfikował silnik. Znudzili kanadyjskiego 303 do pełnych 318 cali sześciennych. Średnica i skok wynosiły 3,91 na 3,31 cala. Do tego dołączyły podwójne, czterolufowe gaźniki. Resztę zaczerpnięto bezpośrednio z przepisu na wysoki stopień sprężania z 1956 roku. Tłoki wypukłe. Wałki rozrządu o wysokim skoku. Gratis układy wydechowe z dwiema rurami wydechowymi. Wzmocnione sprężyny zaworowe, aby zapobiec rozbiciu się wszystkiego na skutek wibracji.
Wynik nazwano „V-800”.
Wytwarzał 290 koni mechanicznych i moment obrotowy 325 funtów na stopę. Tego rodzaju moc nie była zarezerwowana tylko dla nabywców z wyższej półki. Można było zamówić V-800 do dowolnego Plymouth z 1957 roku. Wysokiej klasy Belweder? Z pewnością. Plac z uproszczonym wyposażeniem? Również opcja. To zmieniło model podstawowy w tajną broń. Q-statek w kształcie potężnego samochodu. Chevy nie docenił kampanii reklamowej podkreślającej ten fakt.
Potem przyszła kolej na transmisję. Chrysler wprowadził TorqueFlite. Trzy prędkości. Zarządzanie przyciskami. Stała się jedną z najlepszych automatycznych skrzyń biegów, jakie kiedykolwiek stworzono. W Furii łączono go z główną skrzynią biegów o przełożeniu 3,36:1. Inne przełożenia istniały zarówno w przypadku TorqueFlite, jak i standardowej ciężkiej ręcznej skrzyni trzyna drzewie.
Plymouth Fury z 1957 r. był nie tylko głośny; był zaawansowany technologicznie w sposób, jakiego Plymouth nigdy wcześniej nie było. Chrysler Corporation wprowadził niezależne przednie zawieszenie z drążkiem skrętnym w całej swojej linii modeli. Zastąpił przestarzałe konstrukcje solidnej osi przedniej. Rezultatem jest płynna jazda, która pozwala na pewną jazdę przy prędkościach autostradowych. Samochód bez problemu radził sobie na kiepskich nawierzchniach. Precyzja obsługi osiągnęła nowy poziom. Wśród „budżetowego trio” – Plymouth, Dodge i DeSoto – Plymouth utrzymał w tym roku prowadzenie pod względem zdolności pokonywania zakrętów.
Zawieszenie Fury nie było standardowe. Wykorzystano w nim wytrzymałe komponenty dostosowane do potrzeb entuzjastów. Redaktor magazynu Motor Trend, Joe Wherry, przetestował samochód. Napisał, że samochód pewnie pokonywał ostre zakręty. Prawdziwy miłośnik jazdy mógłby nawet na nim poślizgnąć. Miała jedną wadę: wspomaganie kierownicy nie zapewniało efektu samopowrotu. Musiałem ręcznie ustawić kierownicę w pozycji prostej. Jednak przełożenie przekładni kierowniczej było szybkie. Mniej niż trzy i pół obrotu od jednego do drugiego oznaczało szybką reakcję podczas dokonywania nagłych korekt na wąskich odcinkach drogi.
Na krętej drodze dobrze prowadzący się Fury może zostawić w tyle Chevroleta z wtryskiem paliwa lub standardowego Forda. Stało się tak dzięki zawieszeniu. Jednak kupujący bardziej cenili prędkość na prostych.
Samochód testowy Wherry’ego przyspieszał do 60 mil na godzinę w 8,7 sekundy. Wyposażony był w trzybiegową automatyczną skrzynię biegów TorqueFlite sterowaną przyciskami. Czekaj, samochód testowy miał manualną skrzynię biegów. Pomogło to poprawić czasy przyspieszania. Wherry zasugerował, że dobrze zarządzana maszyna może przyspieszyć do 60 mil na godzinę w dokładnie osiem sekund. Oszacował prędkość maksymalną na 120 mil na godzinę (około 193 km/h). Samochód był szybki. „Dla przeciętnego kierowcy ten samochód może być zbyt wymagający” – przyznał. Domagał się szacunku.
Cena na metce dla niektórych była myląca. Cena podstawowa wynosiła niecałe 3000 dolarów. Większość modeli z 1957 r. sprzedawano za około 3500 dolarów. Dla porównania dwudrzwiowy dach Belvedere z silnikiem V-8 wyceniono na 2449 dolarów. Furia była droga dla Plymouth. Mimo to ludzie to kupili. Wielkość produkcji wyniosła 7438 sztuk. Dla tego modelu był to trzyletni rekord.
Marketing skupiony na segmencie luksusowym. W Plymouth publikowano reklamy przedstawiające panów w strojach sportowych pijących whisky przy kominku. Nad kominkiem wisiał obraz przedstawiający Plymouth Fury z 1957 roku. To było trochę zbędne. Ale sam samochód był wyjątkowy. To nie był samochód tylko na codzienne wycieczki. Był to samochód sportowy przebrany za luksusowy cruiser.
Ale był haczyk. Podobnie jak wszystkie ówczesne produkty Chryslera, Fury cierpiał na blaszkę. Rdza. Spowodowało korozję paneli nadwozia. Duży odsetek modeli z lat 1957 i 1958 uległ korozji. Dlatego jest ich dzisiaj tak mało. Nie przetrwały czasu.
Życie Fury’ego było krótkie. Produkowano go tylko przez rok.
Ostatnia furia: zmiany w roku modelowym 1958
Plymouth Fury z 1958 r. wyglądał niemal identycznie jak jego poprzednik. Stylistycznie była to powtórka. Jedyne oczywiste zmiany wynikały z przepisów federalnych i drobnych poprawek stylistycznych.
Optyka z czterema reflektorami stała się legalna. Fury otrzymuje rurową kratkę, aby je pomieścić. Pod zderzakiem pojawił się odpowiedni rozbijacz kamieni. Tylne światła skurczyły się, przybierając kształt mniejszych „lizaków”. Zachowano charakterystyczną kolorystykę ze złotymi i białymi elementami. Z tyłu ozdobny pasek (sweepspear) został nieco zmodyfikowany. Osłony kół stały się wyposażeniem standardowym, a nie opcją.
Cena wzrosła. Cena podstawowa wzrosła do 3067 dolarów.
To był koniec kariery dla tego pokolenia. Po 1958 roku Fury zniknie, ponownie łącząc się z ogólną linią Plymouth. Legenda jednak pozostaje. Udowodniło to, że samochód przeznaczony na rynek masowy może prowadzić się jak samochód sportowy. Po prostu nie mógł przetrwać z powodu rdzy.
Koniec drogi dla Plymouth Fury z 1958 r
Plymouth Fury z 1958 r. znalazł się w idealnej burzy okoliczności. Problemy produkcyjne i szokująco wysoka cena, która po prostu nie działała, sprawiły, że nie było szans na masową sprzedaż.
Zmiany zaszły pod maską. Silnik V-800 powraca. Tak jak poprzednio, wytwarzał 290 koni mechanicznych, ale teraz stał się standardowym silnikiem V-8 w całej gamie. Moc podstawowa spadła do 225 koni mechanicznych. Stopień sprężania spadł o ćwierć punktu do 9,00:1. Zniknęły specjalne części „doładowujące”, które sprawiały, że wersja o mocy 290 koni mechanicznych śpiewała. Jeśli chciałeś mocy, nadal musiałeś płacić za silnik „zespołu napędowego” w dowolnym Plymouth z 1958 roku.
Opcja Złotego Komandosa
Pojawiła się jedna nowa „zabawka”. Opcjonalnie we wszystkich modelach, w tym w Furii, był zupełnie nowy silnik V-8 o pojemności 350 cali sześciennych. Chrysler nazwał go Złotym Komandosem.
W standardzie wytwarzał 305 koni mechanicznych. Wtryskiwacz zwiększył moc do 315 koni mechanicznych. To sprawiło, że był to najszybszy Fury, jaki kiedykolwiek zbudowano.
Liczby nie kłamią. Typowy egzemplarz o mocy 315 koni mechanicznych przyspieszał od 0 do 60 mil na godzinę w 7,5 sekundy. Zatrzymanie na ćwierć mili trwało dokładnie 16,0 sekundy. Na mecie prędkość wynosiła prawie 90 mil na godzinę.
Szybko? Tak. Udany? Nie.
Rok 1958 oznaczał koniec limitowanej edycji Plymouth Fury. Krajowa recesja gospodarcza w tym roku była brutalna. Plymouth tracił sprzedaż, jak prawie każda inna marka. Całkowita sprzedaż modeli w tym roku spadła o około 300 000 sztuk.
Z tej rzezi salon opuściło jedynie 5303 Furysów.
Recesja zabiła wakacje. Błędy zabiły reputację. Cena zabiła wolumeny. Furia zniknęła, pozostawiając po sobie garstkę ocalałych i reputację zbyt dużej i zbyt krótkiej.
„Niestety dla tych, którzy kochali Plymoutha tego wyjątkowego kierowcy, rok 1958 był ostatnim rokiem dla limitowanej edycji Plymouth Fury”.
To był gwałtowny spadek. Od wyjątkowego samochodu kierowcy po zapis w historii Chryslera. Złoty Komandos był szybki. Wściekłość zniknęła.
1959 Plymouth Fury: zmiana tożsamości
W 1958 roku Plymouth Fury stał się standardem wraz z Golden Commando V-8, co oznaczało zmianę w strategii Plymouth. Ponieważ oryginalny Fury był zasadniczo sportowym hardtopem Belvedere z niewielkimi modyfikacjami, był to łatwy wybór dla kadry kierowniczej. Zachowali nazwę, ale zrezygnowali z wyłączności. W 1959 roku Fury stała się nową flagową serią, zastępując Belvedere na szczycie oferty. Był dostępny we wszystkich wersjach nadwozia oferowanych przez firmę, a także w dwóch nowych wersjach: coupe z twardym dachem i kabriolet Sport Fury. Te dwa modele były duchowymi następcami limitowanej edycji Fury z lat 1956-1958.
Plymouth Sport Fury z 1959 r. otrzymał poważną aktualizację nadwozia. Został wyposażony w tradycyjne zawieszenie na sprężynach skrętnych. Można go było zamówić w dowolnym kolorze, chociaż zniknął charakterystyczny złoty pasek (zamiatacz). Wewnątrz kupujący mogli wybrać rozkładane fotele lub gramofon „Highway Hi-Fi”. Pod maską zmiany również były znaczące. Silnik V-8 o pojemności 318 cali sześciennych (5,2 l) i mocy 260 KM był teraz standardem, podczas gdy w mniejszych modelach był opcjonalny. Dla tych, którzy chcieli szybszego przyspieszenia, Plymouth wprowadził nowy silnik Golden Commando V-8 o pojemności 361 cali sześciennych (5,9 l) i mocy 305 KM.
Sport Fury wyglądał wyraziście. Nie był to już jednak pełnoprawny samochód wyścigowy, jakim był w połowie lat 50. Plymouth szybko to zauważył. Podseria Sport Fury została wycofana w 1960 roku. Kiedy można było kupić czterodrzwiowego sedana Fury z sześciocylindrowym silnikiem, zniknęło wyróżnienie „sportowe”.
Sprawdź specyfikacje Plymouth Fury 1956-1958 na następnej stronie.
Więcej informacji o samochodach znajdziesz na stronie:
-
Muscle Cars (samochody z mocnymi silnikami)
-
Samochody sportowe
Dane techniczne Plymouth Fury 1956-1958
Koniec limitowanej edycji Plymouth Fury miał niewiele wspólnego z niesławnym zakazem reklamy sportowej wydanym przez Stowarzyszenie Producentów Samochodów (AMA). Decyzja AMA zapadła z hukiem wkrótce po wydarzeniu prędkości w Daytona w 1957 r. To był chyba najlepszy moment. Plymouth Fury nadal nie spisał się najlepiej podczas ostatniej oficjalnej imprezy szybkościowej w branży. Prawdziwą przyczyną upadku była recesja gospodarcza z 1958 roku.
Rust to cichy zabójca Moparów z lat 50. XX wieku, a Plymouth Fury nie jest wyjątkiem. Większość oryginalnych „złoto-białych” rakiet z lat 1956–1958 zaginęła bezpowrotnie jako ofiary czasu i korozji. To, co przetrwało, zapewnia rzadki wgląd w konkretny moment, w którym Chrysler zdecydował się zatrzeć granice między samochodem wyścigowym a samochodem ulicznym.
Wczesna historia Fury jest ściśle powiązana z legendami drag stripów. Wally Parks, ojciec hot roddingu, przebiegł milę w klasie eksperymentalnej na jednej z tych bestii. Pod maską nie było byle jakiego produkcyjnego silnika V8. Był to silnik Chryslera zasilany układem wtryskowym Hilborn, a konfiguracja zapewniała osiągi jeszcze zanim termin „muscle car” stał się powszechnie używany. Jednak klasa Stock opowiedziała inną historię. To było pole paradne Chevroleta. Najlepszy wynik Chevroleta wyniósł 180,000 km/h na milę przyspieszenia. Brzmi szybko, dopóki nie przypomnisz sobie, że Fury z 1956 r. był już nieoficjalnie szybszy o 5,5 mil na godzinę. Przepaść była realna.
Nawet bez interwencji regulacyjnej dominacja Fury’ego byłaby krótkotrwała. Chrysler wkrótce rozszerzył zastosowanie większego silnika Fury na lżejsze, mniej prestiżowe modele Plymouth. Fabryczny zespół wyścigowy klasy produkcyjnej skupił się na uproszczonym dwudrzwiowym Plaza. Niezależne zespoły poszły w ich ślady. Fury stał się samochodem typu halo, narzędziem marketingowym, a nie masowym sprzedawcą. To był logiczny zwrot. Wartość promocyjna przewyższała koszty produkcji.
Dla kolekcjonerów Fury z lat 1956–1958 pozostają świętym Graalem. Oni byli pierwsi. Oni też byli najlepsi. Wysoko dostrojone silniki nie tylko dobrze się starzeją na nowoczesnej benzynie bezołowiowej. To jest pytanie otwarte. Te samochody wymagają paliwa. Dużo paliwa.
Jednak ich miejsce w historii Chryslera jest bezpieczne. Jest tak silne, jak ich miejsce w naszych sercach. To jest ważniejsze niż liczby w specyfikacjach.
Podstawowe specyfikacje Plymouth Fury 1956–1958
1956
1957
1958
| Charakterystyka | 1956 | 1957 | 1958 |
|---|---|---|---|
| Wydanie (sztuki) | 4485 | 7438 | 5 303 |
| Cena (nowa) | 2866 dolarów | 2925 dolarów | 3067 dolarów |
| Rozstaw osi (w calach) | 115,0 | 118,0 | 118,0 |
| Długość całkowita (cale) | 204,8 | 206,0 | 206,0 |
| Szerokość całkowita (cale) | 74,6 | 79,4 | 79,4 |
| Wysokość całkowita (cale) | 58,8 | 53,5 | 53,5 |
| Masa własna (funty) | 3 650 | 3595 | 3510 |
| Koła (średnica x szerokość, cale) | 15×5,50 | 14 x 6 | 14 x 6 |
| Standardowe opony | 7,10 x 15 | 8,00 x 14 | 8,00 x 14 |
| Zawieszenie przednie | Niezależny; Wahacze o różnej długości, sprężyny śrubowe, stabilizator. | Niezależny; wahacze górne i dolne, drążki skrętne wzdłużne. | |
| Tylne zawieszenie | Belka napędowa osadzona jest na resorach wzdłużnych. | Belka napędowa osadzona jest na resorach wzdłużnych. | |
| Typ hamulca przód/tył | bęben/bęben | bęben/bęben | bęben/bęben |
| Średnica hamulca przód/tył (cale) | 11,0/11,0 | 11,0/11,0 | 11,0/11,0 |
| Powierzchnia klocków hamulcowych (cale kwadratowe) | 173,5 | 184,0 | 184,0 |
| Typ sterowania | robak i wałek | robak i wałek | robak i wałek |
Uwaga: wszystkie modele to coupe z twardym dachem
***Źródła: Chrysler Corporation; Langworth, Encyklopedia amerykańskich samochodów 1930-1980 ***
1956–1958 Dane techniczne skrzyni biegów i silnika Plymouth Fury
1956
1957-1958
1958
| Charakterystyka | 1956 | 1957-1958 | 1958 |
| :—
