Plymouth was vroeger de budgetoptie in de Chrysler-familie. Het was niet de sportieve keuze. Het was de verstandige. Maar in 1956 probeerde het merk het verhaal te veranderen. Ze lanceerden de Plymouth Fury. Dit was geen auto voor de massamarkt. Het was een halo-model in beperkte oplage, ontworpen om te bewijzen dat Plymouth in de grote competities kon spelen.
De eerste run in 1956 was een intentieverklaring. De Fury combineerde luxe met kracht op een manier die geen enkel ander Plymouth ooit had gedaan. Het was de zachtste en krachtigste auto die het merk dat decennium op de markt bracht. Maar het echte verhaal begint met wat er daarna gebeurde.
De productieaantallen waren laag. Stijl was hoog. Die combinatie creëerde een blauwdruk voor toekomstig succes. De modellen uit 1957 en 1958 herhaalden niet alleen de formule. Ze verfijnden het. Elk jaar bracht verbeteringen. De auto’s werden beter. Ze werden sneller. Ze werden wenselijker.
Tegenwoordig jagen verzamelaars op deze vroege Fury’s. Waarom? Omdat ze een cruciale verschuiving vertegenwoordigen. Plymouth veranderde in drie jaar van een zwakke zus in een prestatiekandidaat. De vroege Furys worden begeerd vanwege hun unieke mix van hoge stijl en lage productieaantallen. Ze zijn geweldig om naar te kijken. Ze zijn geweldig om te rijden.
Het modeljaar 1956 markeerde het begin. De iteraties uit 1957 en 1958 perfectioneerden het ontwerp. Deze progressie verklaart waarom deze specifieke jaren zo gewild zijn. Ze leggen een moment vast waarop Chrysler besloot de prestaties serieus te nemen, zelfs voor een budgetmerk.
De Fury was niet alleen een naamplaatje. Het was een katalysator. Het veranderde de manier waarop de markt naar Plymouth keek. En het liet enkele van de meest interessante Amerikaanse muscle-cars uit het midden van de jaren vijftig achter.
Hoe de Plymouth Fury uit 1956 het spel veranderde
Kaufman Thuma Keller maakte geen grapje.
De voorzitter van Chrysler Corporation stond in de studio in Plymouth. Hij keek naar een kleimodel. Het was strak. Gepunte spatborden. Een schoon barrooster. Totaal anders dan alles wat Plymouth eerder had uitgerold.
De stylisten glimlachten. Ze vonden het best goed.
‘Dat zou maar beter zo zijn,’ kaatste Keller terug. “We kunnen ons geen nieuwe fout permitteren.”
Hij had gelijk dat hij zich zorgen maakte. Keller zelf was gedeeltelijk verantwoordelijk voor de traagheid op het gebied van styling die Chrysler sinds de Tweede Wereldoorlog in zijn greep had. Toen het bedrijf in 1949 zijn eerste naoorlogse herontwerp onthulde, stond Keller erop dat de auto’s ‘groot genoeg waren om in te stappen met een hoed op’. Dat hebben ze precies gekregen. Lang. Stijf. Traditioneel.
Die strategie werkte prima tijdens de verkopersmarkt aan het eind van de jaren veertig. Het kon niemand iets schelen of de auto lelijk was. Ze wilden gewoon een auto.
Toen kwam de concurrentie. Ford lanceerde in 1953 een enorme verkoopgolf. Plots zagen de producten van Chrysler er slecht uit. Verouderd. Plymouth kreeg een flink pak slaag. In 1954 bedroeg het kalenderjaarvolume een teleurstellende 399.000 eenheden. Voor het eerst sinds 1930 eindigde Plymouth als vijfde in de verkoop. Het was zijn derde plaats kwijtgeraakt.
Het schrift hing aan de muur.
Toen kwam 1955. Het nieuwe Plymouth arriveerde. En het was geen vergissing.
De opvolger uit 1956 volgde met vinnen, flair en de eerste V-8-motor van Plymouth. Geheel gerestyled. Dramatisch nieuw. Kleurrijk. Knap. Snel. Plymouth behaalde zowel in 1955 als in 1956 de vierde plaats in de industriële productie. In 1957 stond het weer op de derde plaats.
Maar historici herinneren zich 1955 als iets dat groter is dan de verkoopcijfers. Het was de verjonging van Chrysler Corporation.
Lee Iacocca, een sleutelfiguur in een latere Chrysler-revival, merkte een simpele waarheid op: als je standaardspullen voor een goede prijs verkoopt, mag je plezier hebben.
Voor Iacocca begon die pret met de herboren cabriolet.
Voor Chrysler betekende dit halverwege de jaren vijftig hoge prestaties.
Het bedrijf had in 1951 zijn V-8 met halfbolvormige kop geïntroduceerd. Vier jaar later dreef die machtige motor de eerste van de grote Chrysler 300’s aan. Die auto’s domineerden de NASCAR- en AAA-concurrentie voor stockcars. De allure van de 300 lag niet alleen op het circuit. Het trok kopers naar showrooms. Het bracht velen ertoe de goedkopere Windsor of New Yorker te verkiezen boven de topmodellen.
Die verkoopwaarde moedigde uiteraard andere divisies aan om soortgelijke gedachten te denken.
Elk merk bracht voor 1956 een hoogwaardige special in beperkte productie uit.
- Dodge bood de D-500-optie aan voor elk model in zijn assortiment.
- DeSoto heeft de Adventurer hardtopcoupé toegevoegd.
- Plymouth voerde de Fury op.
De Fury verkocht al zijn krachtige stalgenoten samen.
De Plymouth Fury uit 1956: geboren in Chicago
De Plymouth Fury, geïntroduceerd op de Chicago Automobile Show op 10 januari 1956, was net zo opwindend als alles wat Plymouth in een tijdje had uitgebracht.
Hoewel hij dezelfde carrosserie had als de gewone tweedeurs hardtops van Savoy en Belvedere, beschikte hij over een aantal onderscheidende stijlkenmerken die hem op beslissende wijze onderscheidden.
De keuze voor de Plymouth Fury-motor uit 1956 was strategisch
Visueel was de Plymouth Fury uit 1956 nauwelijks te onderscheiden van de standaard Belvedere. Het droeg een eenkleurige eierschaalwitte kleurstelling. Een door het wit gesneden sweepspear over de volledige lengte van de body, met een goudgeanodiseerd aluminium inzetstuk. Het midden van de grille kreeg dezelfde geanodiseerde goudbehandeling. Zelfs de wieldoppen waren bijzonder. Ze hadden een “spaak” -ontwerp. Deze onderdelen zijn feitelijk geruild met DeSoto Adventurer-wielen. Het enige verschil was de naafdop. Plymouth gebruikte gewone naven. DeSoto heeft “DeS” op die van hen gestempeld.
Binnen paste de cabine bij de buitenkant. Vinylbekleding met eierschalen domineerde. Zwarte jacquard inzetstukken zorgden voor contrast. Hij zat op de hardtopcarrosserie uit 1956 met scherpe vinnen. Het zag er onstuimig uit. Maar de visuele flair was secundair. Het echte verhaal gebeurde toen je het gaspedaal indrukte.
De meeste rivalen kozen een andere route wat betreft prestaties. Ford en Chevy hebben simpelweg de bestaande V-8’s een boost gegeven. De ingenieurs van Plymouth verwierpen dat pad. Ze keken naar hun eigen motor met polysferische kop van 277 kubieke inch. Ze vonden het te klein. Ze maakten zich zorgen over de betrouwbaarheid. Superchargers waren uit. Brandstofinjectie was van tafel.
Ze vermeden ook de beroemde Hemi. Waarom? Bedrijfspolitiek? Of simpele voorkeur? De gegevens zeggen het niet. Wat ze wel deden, was naar het noorden kijken. Ze pakten de 303-cid polyhead V-8 van het Canadese Chrysler Windsor en Dodge Royal.
Dit was geen willekeurige ruil. Het was een berekende zet. De 303-verplaatsing zat precies bovenaan de NASCAR Klasse 5-limiet. Dat bereik was 259 tot 305 kubieke inch. Het was het maximale dat ze zonder straf konden lopen. Ze hoefden geen zwakke motor aan te passen. Ze hadden geen risicovolle gedwongen inductie nodig. Ze hadden gewoon de grootste legale motor nodig die beschikbaar was van een zustermerk.
De kracht van de Fury uit 1956 kwam van een uit Canada afkomstige 303-cid V-8, perfect gepositioneerd op de cilinderinhoudlimiet van NASCAR Klasse 5.
Waarom de 303-motor de erfenis van de Fury definieerde
De beslissing om de 303 te importeren was pragmatisch. Het loste twee problemen tegelijk op. Het zorgde voor verplaatsing. Het vermeed technische risico’s. De 277-cid polyhead was te klein voor serieus racen. De Hemi was waarschijnlijk gereserveerd voor andere divisies of te complex om snel te integreren. De Canadese motor was klaar. Het paste. Het presteerde.
Deze keuze onderscheidde de Fury. Het was niet zomaar een stylingpakket. Het was een speciaal prestatiemodel, gebouwd op een beproefde, zij het geleende, aandrijflijn. De gouden accenten trokken de aandacht. De 303 V-8 trok veel publiek op het circuit. Het was een subtiele maar belangrijke verandering in de manier waarop Plymouth hoogwaardige varianten benaderde. Ze stopten met het oprekken van bestaande kleine blokken. Ze gingen op zoek naar het juiste gereedschap voor de klus, ook al kwam het uit een andere fabriek.
Het resultaat was een auto die eruitzag als een Belvedere, maar met de grote honden meeliep. De eierschaalverf vervaagde. De gouden rand is geoxideerd. Maar de 303 V-8 behield zijn plaats in de geschiedenis. Het bewees dat de beste technische oplossing soms de oplossing is die je al in het magazijn, over de grens, hebt liggen.
1956 Plymouth Fury-optreden
De glans van de showroom deed er niet zoveel toe voor de jongens die daadwerkelijk reden. Ze wilden koppel. Ze wilden grip. Ze wilden weten of die 240 pk van de hoge nokkenas en de compressieverhouding van 9,25:1 echt waren of slechts een belofte uit de brochure.
Dit was het tijdperk van de paardenkrachtrace. Chevy had in 1957 net de grens van 1,0 pk/cu overschreden, en Chryslers eigen 300B flirtte met datzelfde aantal met behulp van optionele koppen met hoge compressie. Maar de woede? Hij zat op een respectabele 0,8 pk/cu in. Niet slecht. Nog niet baanbrekend. Maar het had een solide basis.
Om die kracht uit te schakelen zonder uit te draaien, beknibbelde Plymouth niet. De ophanging werd ingeregeld. Zware veren en schokbrekers hielden de boel op de grond. De auto stond een paar centimeter lager dan zijn broers en zussen uit Plymouth, gebogen en zag eruit alsof het zaken betekende. Een anti-stabilisatorstang aan de voorkant droeg bij aan de kalmte. De remmen? Jumbo Dodge-eenheden, 11 inch breed. Grote remkracht voor een grote auto.
Het rollend materieel was breed. 7,10 x 15 banden. Breed genoeg om te bijten.
De transmissieopties waren eenvoudig. Een zware handgeschakelde drieversnellingsbak met een versterkte koppeling was de standaard voor degenen die graag schakelden. Voor de lui was er de PowerFlite-automaat met twee snelheden, nu bediend met drukknoppen. Geen kolomstelen hier. Gewoon knoppen op het dashboard. Eenvoudig. Effectief.
Maar hoe kwam het allemaal samen onderweg? Heeft de Fury de hype waargemaakt? Of zag hij er gewoon goed geparkeerd uit?
“De Fury hurkte op zijn goed gedempte ophanging een centimeter dichter bij de weg.”
Liefhebbers stonden te popelen om erachter te komen. De specificaties zagen er veelbelovend uit. De hardware was er. Nu was het tijd om te kijken of het kon leveren.
De Daytona Beach Speed Run van Plymouth Fury uit 1956
De Plymouth Fury uit 1956 vestigde bijna een record tijdens de jaarlijkse Speed Week van Daytona Beach. Maar als iemand eraan twijfelde dat ‘zakendoen’ precies was wat Plymouth bedoelde, hoefden ze alleen maar te lezen over de prestaties van een Fury uit 1956, die op het zand van Daytona Beach, Florida reed, op dezelfde dag dat het nieuwe model in Chicago werd getoond.
Aangedreven door Phil Walters, vers van campagnes met de door Chrysler aangedreven Cunningham-racers, schoot hij met een snelheid van 200 km/u door de vliegende mijl. De beste snelheid in één richting bereikte 200,611 km/u. Het besloeg ook de staande mijl met een snelheid van 132,54 mph. Dit was buitengewoon voor een bijna standaard personenauto met een gewicht van 3.650 pond. Het enige knipoog naar stroomlijning was het afplakken van de koplampbehuizingen en het verwijderen van de wieldoppen.
Waarom de Fury niet in aanmerking kwam voor de aandelenklasse
De nieuwe Fury zag eruit als een zekere winnaar tijdens de Daytona Speed Weeks in februari. Maar de NASCAR-regels kwamen tussenbeide. Plymouth kreeg te horen dat de Fury niet in aanmerking kwam voor de Stock-klasse omdat hij niet de vereiste 90 dagen in productie was geweest.
Het enige alternatief was om het uit te voeren als een Factory Experimental. Dit betekende dat er sprake was van een serieuzere concurrentie.
Hoe de Modified Fury presteerde in Daytona
Plymouth probeerde het eens. Ze hebben een nok met een hogere lift gemonteerd. Er kwamen nieuwe koppen met een compressie van bijna 10:1. Een Chrysler-spruitstuk had twee koolhydraten met vier cilinders. Tijdens zijn eerste run schoot deze gemodificeerde Fury met een snelheid van 230 km/uur door de vallen.
Een defecte tankdop zorgde voor een tankvacuüm. Hierdoor raakte de auto op de terugreis uitgeput van benzine. Walters kwam niet boven de 210 km/u.
Welke auto verslaat de gemodificeerde furie?
Hoe dan ook, de Plymouth Fury zou verslagen zijn. Een door Bill Stroppe geprepareerde Mercury haalde al snel een gemiddelde van 230,26 km/uur in dezelfde klasse. Niettemin was het een indrukwekkende prestatie.
Prestaties en ergonomie van de Plymouth Fury uit 1956
Neem een basismodel Plymouth Fury uit 1956 rechtstreeks van de dealer. Geen aftermarket-spoilers. Geen fabrieksafstemming. Gewoon onderdelen op voorraad.
Het resultaat? Het presteerde verrassend goed.
Motor Trend heeft een standaardvoorbeeld op de proef gesteld. De testauto haalde een snelheid van 180 km/uur met een achterasverhouding van 3,73. De toerenteller zat op 4.400 tot 4.600 tpm. Ingenieurs merkten op dat met een langere rechte lijn de snelheden 198 tot 200 km/u bij 4.900 tpm hadden kunnen bereiken.
De acceleratiecijfers waren solide voor die tijd.
– 0 tot 100 km/u in 9,5 seconden
– Kwartmijl in 16,9 seconden bij 133,5 km/uur
De afhandeling was een ander verhaal. De Fury reed als een Belvedere, maar met minder spoed over hobbels. De lichaamsrol werd verminderd. Het sturen voelde preciezer.
Ergonomie was minder verfijnd. De toerenteller werd onder twee kleine meters geschoven, waar bij standaard Plymouths gewoonlijk de ontstekingsknop zat. Om de contactschakelaar te bereiken waren lange armen nodig.
Ondanks de krappe interieurindeling bleef het een capabele straatauto. Snel. Betrouwbaar.
Plymouth-furie uit 1957
De strategie werkte. De verkoopcijfers weerspiegelden het succes.
In 1956 werden in totaal 4.485 eenheden geleverd. Dat was vier keer de verkoop van Chrysler 300’s of DeSoto Adventurers. Het had een voorsprong van bijna twee tegen één op de Dodge D-500.
Prijs speelde een rol. De anderen kosten meer. Een Fury uit 1956 begon bij $ 2.866. Basisprijs minder dan $ 3.000.
Die prijs hielp metaal verplaatsen.
De ontwerprevolutie van Virgil Exner
De Plymouth Fury uit 1957 zag er breder en lager uit dan de auto die ervoor kwam. Maar dat was slechts de opwarming. De echte verschuiving vond plaats in het hele bedrijfsaanbod. Chrysler heeft ongeveer $300 miljoen uitgegeven om elk model volledig opnieuw te ontwerpen. De architect achter deze revisie was Virgil Exner. Hij kwam in 1949 bij Chrysler werken. Tot dan toe was zijn invloed minimaal. Dat veranderde in 1957.
‘Ex’, zoals hij bekend stond, werd een begrip. Zijn auto’s waren levendig. Ze doorbraken de standaard voor een merk dat voorheen werd gedefinieerd door conservatieve styling. Exner had zijn vaardigheid al bewezen. Hij ontwierp de beroemde showspecials met Ghia-body voor Chrysler. De K-310 uit 1951 was er één van. Zijn werk tijdens de Imperial Parade Phaetons van 1954 liet ook een stempel achter. Die ontwerpen waren van invloed op de Imperial-, Chrysler- en DeSoto-modellen uit 1955 die volgden.
Zijn pad naar totale controle was toevallig. Het begon met een belediging. K.T. Keller vroeg Exner om zijn mening over vroege voorstellen voor de Dodge en Plymouth uit 1955. Exner zei dat ze niets waard waren. Keller nam hem letterlijk. Hij ontsloeg de oorspronkelijke ontwerpers. De Dodge uit 1955-1956 was uiteindelijk een samenwerking tussen Exner en Maury Baldwin. De Plymouth uit 1955-1956 was het werk van Exner en Henry King.
In 1957 had Exner de touwtjes in handen. Hij had de uitvoerende controle over elk Chrysler-product. De resultaten waren dramatisch. De ontwerpen waren zo gedurfd dat ze het evenwicht in de sector veranderden. Highland Park, de thuisbasis van General Motors, verloor zijn ontwerpinitiatief. GM speelde jarenlang een inhaalslag. Uiteindelijk herwonnen ze hun traditionele leiderschap, maar het momentum was verschoven.
De Plymouth Fury uit 1957: gebeeldhouwde lijnen over de aerodynamica
Virgil Exner wordt vooral herinnerd vanwege de staartvinnen, die bij verschillende merken in 1959 absurde proporties aannamen. Dat is een oneerlijke erfenis. De vin was slechts een onderdeel van een samenhangende ontwerptaal die hij de ‘Forward Look’ noemde. De Plymouth Fury uit 1957 was de meest radicale uitdrukking van dat thema. Hij had een gedurfd lage taillelijn en enorme hoeveelheden glas, waardoor het op dat gebied destijds de meest geavanceerde auto was.
Het was ook een van de eerste voertuigen waarvan de motorkap en het dek omhoog gingen, zodat ze op één lijn kwamen met de spatborden. Dat silhouet blijft vandaag de dag een designstandaard.
‘Het belangrijkste aan de jaren vijftig’, merkte Virgil Exner Jr. op, ‘was dat ze gebeeldhouwd waren. Tegenwoordig zien ze er lang niet zo gebeeldhouwd uit, maar destijds zagen de Ford en Chevy er in vergelijking dik uit, en de Chrysler-producten waren slank.’
Maury Baldwin verduidelijkte de aerodynamische bedoeling achter de spikes. “De vinnen waren in het eerste concept aerodynamisch – we hebben er behoorlijk wat aerodynamisch werk aan gedaan. Later werden ze gewoon een stylingdingetje.”
Marketingteams hoefden het concept niet te verkopen. In een Fury-brochure uit 1958 werden ze “richtingsstabilisatoren… windtunnelgetest en bleek een wezenlijke bijdrage te leveren aan de wegligging van de nieuwe Fury door het effect van zijwind tegen te gaan en te minimaliseren.” Chauffeurs hebben de zijwindvermindering waarschijnlijk niet opgemerkt. Ze vonden het uiterlijk gewoon leuk.
1957 Plymouth Fury prestatie- en stylingdetails
De Fury uit 1957 werd iets later gelanceerd dan de rest van de Plymouth-serie, met een beperkt productieschema vergelijkbaar met het model uit 1956. Exner behield het gebroken witte en gouden kleurenschema. Het paste beter bij het slankere nieuwe carrosserie dan voorheen.
Hij verwijderde het geanodiseerde goud van de wieldoppen en keerde terug naar licht gewijzigde voorraadeenheden. In plaats daarvan bracht hij dat gouden accent op de hele grille aan. Bumperverlengingen, die optioneel waren op de lagere Plymouths, werden standaard op de Fury. Deze toevoeging verhoogde de totale lengte van 1957 met 1 1/2 inch.
Lager, langer en zwaarder op rubber
De Plymouth Fury uit 1957 was niet alleen een update; het was een fysieke hervorming. Hoewel hij de verlengde wielbasis van 118 inch deelde met de zachtere Belvedere- en Savoy-afwerkingen, onderscheidde de Fury zich door harder op het trottoir te liggen. Hij zat 15,5 centimeter lager dan de vorige generatie, waardoor hij een slanker, roofzuchtiger uiterlijk kreeg dat hem scheidde van de stevigere modellen in de reeks.
De verandering in houding vereiste een verandering in schoeisel. De wieldiameter daalde met een enkele centimeter, maar de voetafdruk werd groter. In plaats van kleinere, hogere zijwanden rolde de Fury op bredere 8.00 x 15 banden. Dit was een bewuste zet om de stabiliteit op de lagere rijhoogte te verbeteren.
Binnenin leunde het modeljaar 1957 op comfort en gemak met een mix van standaardvoorzieningen die destijds als luxe aanvoelden en optionele extra’s die het prijsplafond hoger duwden.
Standaarduitrusting inbegrepen:
* Een tweekleurig stuur
* Elektrische ruitenwissers met variabele snelheid
* Gewatteerd dashboard en zonnekleppen
* Zitkussens van schuimrubber voor beter comfort op lange afstanden
* Een ‘sweep-second zelfregulerend horloge’ ingebouwd in het instrumentenpaneel
Dit waren niet alleen gadgets; het waren verkooppunten voor kopers die een auto wilden die geavanceerd aanvoelde.
Voor degenen die bereid waren extra te betalen, was de optielijst lang. Er was “fulltime” stuurbekrachtiging beschikbaar, een functie die het manoeuvreren van zo’n grote sedan aanzienlijk gemakkelijker maakte. Rembekrachtiging werd aan de lijst toegevoegd, waarmee werd tegemoetgekomen aan de behoefte aan remkracht bij een hoger gewicht. Airconditioning, elektrische raambediening en elektrisch verstelbare stoelen maakten van de Fury een mobiele lounge.
Whitewall-banden waren een populaire esthetische keuze en voegden een vleugje formele elegantie toe aan de chroomzware buitenkant.
Er was één veiligheidsvoorziening die zelden in de glossy brochures verscheen, maar toch beschikbaar was: door de dealer geïnstalleerde veiligheidsgordels. In een tijd waarin veiligheidsgordels vaak als een bijzaak of hinderlijk werden gezien, bood Plymouth ze aan, ook al werd er niet prominent reclame voor gemaakt. Het was een knipoog naar veiligheid dat onder de radar vloog, maar het was er voor degenen die het wisten.
Het interieur van de Plymouth Fury uit 1957 had stijlpunten. Op maat gemaakte instrumentenpanelen. Tweekleurige stuurwielen. Maar het echte verhaal zat onder de motorkap.
Chrysler heeft niet alleen de motor aangepast. Ze verveelden de Canadese 303 tot maar liefst 318 kubieke inch. Boring en slag kwamen uit op 3,91 bij 3,31 inch. Dubbele carburateurs met vier cilinders sloten zich bij het gezelschap aan. De rest kwam rechtstreeks uit het hoge-compressierecept uit 1956. Koepelvormige zuigers. Hoge nokkenassen. Vrij stromende dubbele uitlaten. Robuuste klepveren om te voorkomen dat alles uit elkaar trilt.
Het resultaat heette “V-800.”
Het leverde 290 pk en een koppel van 325 pond-voet. Dat soort macht was niet voorbehouden aan topkopers. Je zou de V-800 in elk Plymouth uit 1957 kunnen specificeren. Hoge lijn Belvedere? Zeker. Plaza ontmanteld? Ook een optie. Hierdoor werd het basismodel een geheim wapen. Een Q-schip in de vorm van een muscle car. Chevy waardeerde de advertentiecampagne waarin dit feit werd benadrukt niet.
Toen kwam de uitzending. Chrysler introduceerde de TorqueFlite. Drie snelheden. Bediening met drukknop. Het zou een van de beste automaten ooit gebouwd worden. In de Fury was hij gekoppeld aan een achteras van 3,36: 1. Er bestonden andere verhoudingen voor zowel de TorqueFlite als de standaard heavy-duty “drie-op-de-boom”-handleiding.
De Plymouth Fury uit 1957 was niet alleen luid; het was verfijnd op een manier die Plymouth nog niet eerder had gekend. Chrysler introduceerde een bedrijfsbrede onafhankelijke voorwielophanging met torsiestaven. Het verving de verouderde opstellingen met vaste assen uit het verleden. Het resultaat was een rit die moeiteloos op snelwegsnelheden reed. Hij at met gemak ruwe bestrating op. De handlingprecisie is naar een nieuw niveau gesprongen. Onder de “Low-Priced Three” – Plymouth, Dodge en DeSoto – hield Plymouth dat jaar de kroon op het gebied van bochtenvermogen.
De schorsing van de Fury was niet standaard. Er werd gebruik gemaakt van heavy-duty componenten die waren afgestemd op de liefhebber. Motor Trend -redacteur Joe Wherry heeft er een op de proef gesteld. Hij schreef dat de auto met gezag door harde bochten reed. Een echte autoliefhebber zou er zelfs mee kunnen driften. Er was één fout. De stuurbekrachtiging had geen zelfcentrerende werking. Je moest met het stuur terug naar het rechte stuk vechten. Maar de stuurverhouding was snel. Minder dan drie en een halve slag van slot naar perceel betekende snelle correcties als de weg krap werd.
Op een binnenweggetje zou een goed bestuurde Fury een Chevy met brandstofinjectie of een standaard Ford stof kunnen laten eten. Dat was de schorsing die sprak. Maar kopers gaven meer om de snelheid in rechte lijn.
Wherry’s testauto reed in 8,7 seconden naar 100 km/uur. Het gebruikte de TorqueFlite-automaat met drie versnellingen, bestuurd door drukknoppen. Wacht, de testauto had een versnellingspook. Dat heeft de tijd geholpen. Wherry vermoedde dat een goed kapotte automaat het in acht seconden zou doen. Hij schatte een topsnelheid van 190 km/u. Het was snel. “Voor de gewone bestuurder is deze auto een potentieel handjevol”, gaf hij toe. Het eiste respect.
Het prijskaartje bracht sommigen in verwarring. De basisprijs lag net onder de $ 3.000. De meeste modellen uit 1957 werden verkocht voor ongeveer $ 3.500. Vergelijk dat eens met de Belvedere V-8 hardtop voor $ 2.449. De Fury was duur voor een Plymouth. Toch kochten mensen het. De productie bereikte 7.438 eenheden. Dat was het hoogste niveau in drie jaar voor het model.
Marketing leunde op de luxe-invalshoek. Plymouth plaatste advertenties waarin sportieve heren whisky dronken bij een open haard. Boven de schoorsteenmantel hing een schilderij van de Fury uit 1957. Het was een beetje veel. Maar de auto zelf was bijzonder. Het was niet zomaar een forens. Het was een prestatiemachine, vermomd als een luxe kruiser.
Er was een vangst. Zoals alle Chrysler-producten uit die tijd had de Fury last van tinworm. Roest. Het vrat door de carrosseriepanelen. Een groot aantal modellen uit 1957 en 1958 bezweken aan corrosie. Daarom zie je er vandaag zo weinig. Ze duurden niet lang.
Het leven van de Fury was kort. Het duurde nog maar één jaar.
The Final Fury: wijzigingen in het modeljaar 1958
De Plymouth Fury uit 1958 zag er vrijwel identiek uit aan zijn voorganger. Qua stijl was het een herhaling. De enige voor de hand liggende veranderingen kwamen voort uit federale regelgeving en kleine stijlaanpassingen.
Quad-koplampen waren nu legaal. De Fury adopteerde een buisrooster om ze te huisvesten. Onder de bumper verscheen een bijpassend stenen schild. De achterlichten krompen in kleinere “lolly” -vormen. Het kenmerkende goud-witte kleurenschema bleef behouden. De sweepspear werd aan de achterzijde enigszins aangepast. Wieldoppen werden standaarduitrusting en waren niet langer een optie.
De prijs kroop omhoog. De basisprijs steeg naar $ 3.067.
Het was het einde van de lijn voor deze specifieke generatie. De Fury zou na 1958 verdwijnen en weer opgaan in de bredere line-up van Plymouth. De legende bleef echter bestaan. Het bewees dat een auto voor de massamarkt net zo kan rijden als een sportwagen. Het kon de roest gewoon niet overleven.
Het einde van de lijn voor de Plymouth Fury uit 1958
De Plymouth Fury uit 1958 was een auto die in een perfecte storm terechtkwam. Productieproblemen en een stickerschok die simpelweg niet werkte, zorgden ervoor dat volumeverkoop nooit een schijn van kans maakte.
Onder de motorkap veranderden de zaken. De V-800 kwam terug. Net als voorheen had hij 290 pk, maar nu was het de standaard V-8 voor de hele reeks. De basiswaarde daalde naar 225 pk. De compressie kreeg een kwartpunt en kwam uit op 9.00:1. De speciale “hop-up”-partijen die de 290-versie deden zingen waren verdwenen. Als je kracht wilde, moest je nog steeds betalen voor de ‘power pack’-motor op elke Plymouth uit 1958.
De Gouden Commando-optie
Er was één nieuw speeltje. Optioneel op alle modellen, inclusief de Fury, was een gloednieuwe 350-cid wedge-head V-8. Chrysler noemde het het Gouden Commando.
Standaard leverde hij 305 pk. Brandstofinjectie verhoogde dat tot 315 pk. Dit maakte het de snelste Fury ooit gebouwd.
De cijfers logen niet. Een typisch exemplaar met 315 pk sprint in 7,5 seconden van 0 naar 100 km/u. De staande kwartmijl duurde 16,0 seconden. Hij kwam met een snelheid van bijna 90 km/uur over de streep.
Snel? Ja. Succesvol? Nee.
1958 betekende het einde van de Plymouth Fury in beperkte oplage. De nationale economische recessie dat jaar was wreed. Plymouth bloedde de verkoop zoals bijna elk ander merk. De totale verkoop per modeljaar daalde met ongeveer 300.000 exemplaren.
Van dat bloedbad verlieten slechts 5.303 Fury’s het perceel.
De recessie heeft de partij gedood. De bugs hebben de reputatie gedood. De prijs doodde het volume. De Fury verdween en liet een handvol overlevenden achter en de reputatie dat hij te veel auto was voor te weinig tijd.
“Helaas voor degenen die van het Plymouth van deze unieke coureur waren gaan houden, was 1958 het laatste jaar voor de Plymouth Fury in beperkte oplage.”
Het was een scherpe daling. Van een unieke rijdersauto tot een voetnoot in de geschiedenis van Chrysler. Het Gouden Commando was snel. De Furie was verdwenen.
De Plymouth Fury uit 1959: een verschuiving in identiteit
De Plymouth Fury uit 1958 werd standaard geleverd met de Golden Commando V-8, een zet die een verschuiving in de strategie van Plymouth betekende. Omdat de originele Fury in wezen een sportief afgestelde Belvedere hardtop was met kleine aanpassingen, was hij voor leidinggevenden gemakkelijk te verkopen. Ze behielden de naam, maar lieten de exclusiviteit varen. Voor 1959 werd de Fury de nieuwe serie van het hoogste niveau, ter vervanging van de Belvedere aan de top van de opstelling. Hij was verkrijgbaar in elke carrosserievariant die het bedrijf aanbood, plus twee nieuwe toevoegingen: de Sport Fury hardtop coupé en cabriolet. Deze twee modellen waren de spirituele opvolgers van de Furys uit 1956-1958 in beperkte oplage.
De Sport Fury uit 1959 kreeg een zware facelift. Hij reed op conventionele torsiestaafvering. Je kon hem in elke kleur bestellen, al was de kenmerkende gouden veegspeer verdwenen. Binnenin konden kopers kiezen voor draaibare stoelen of de “Highway Hi-Fi” platenspeler. Onder de motorkap veranderde de opstelling. De 260 pk sterke 318 kubieke inch V-8 was nu standaard, terwijl deze op kleinere modellen optioneel was. Voor degenen die een scherpere acceleratie willen, introduceerde Plymouth een nieuwe 361 kubieke inch Golden Commando V-8 die 305 paarden produceerde.
De Sport Fury zag er onderscheidend uit. Het was echter niet de volbloed racemachine uit het midden van de jaren vijftig. Plymouth besefte dit snel. De subserie werd in 1960 stopgezet. Toen je een vierdeurs Fury sedan met een zescilindermotor kon kopen, was het onderscheid ‘sport’ verdwenen.
Bekijk de specificaties van de Plymouth Fury uit 1956-1958 op de volgende pagina.
Voor meer informatie over auto’s, zie:
-
Musclecars
-
Sportwagens
1956-1958 Plymouth Fury-specificaties
Het einde van de Plymouth Fury met beperkte productie had weinig te maken met het beruchte verbod van de Automobile Manufacturers Association op concurrentiereclame. De beslissing van de AMA kwam kort na het Daytona-speedfest van 1957 met een klap tot stand. Die timing was waarschijnlijk het beste. De Plymouth Fury had sowieso niet goed gepresteerd tijdens het laatste formele snelheidsevenement in de branche. De echte moordenaar was de recessie van 1958.
Rust is de stille moordenaar van de Mopars uit de jaren vijftig, en de Plymouth Fury is daarop geen uitzondering. De meeste originele goud-witte raketten uit de periode 1956-1958 zijn verdwenen, slachtoffers van tijd en corrosie. Wat overblijft is een zeldzame blik op een specifiek moment waarop Chrysler besloot de grenzen tussen een raceauto en een straatauto te vervagen.
Het vroege Fury-verhaal is doordrenkt van dragstrip-overlevering. Wally Parks, de vader van hot rodding, legde de vliegmijl van de experimentele klasse af in een van deze beesten. Het was niet zomaar een standaard V-8 onder de motorkap. Het was een Chrysler-motor die werd gevoed door Hilborn-brandstofinjectie – een opstelling die prestaties schreeuwde voordat ‘muscle car’ zelfs maar een begrip was. Maar de aandelenklasse vertelde een ander verhaal. Het was een paradeplaats voor Chevrolet. De beste Chevy scoorde 198,460 km/u in de vliegende mijl. Dat klinkt snel, totdat je je herinnert dat de Fury uit 1956 al een onofficiële run van 9,8 km/uur sneller had geklokt. De kloof was reëel.
Zelfs zonder inmenging van de regelgeving zou de dominantie van de Fury van korte duur zijn geweest. Chrysler breidde de grotere motor van de Fury al snel uit naar lichtere, kleinere Plymouth-modellen. Het stockcar-fabrieksteam verlegde de focus naar de kale Plaza tweedeurs. Onafhankelijke teams volgden dit voorbeeld. De Fury werd een halo-auto, een marketinginstrument in plaats van een volumeverkoper. Het was een logische spil. De publiciteitswaarde was groter dan de productiekosten.
Voor verzamelaars blijven de Furys uit 1956-1958 de heilige graal. Zij waren de eersten. Ze waren ook de beste. Krachtige motoren verouderen niet alleen goed op moderne loodvrije benzine. Dat is een open vraag. Deze machines hebben brandstof nodig. Veel ervan.
Toch is hun plaats in de geschiedenis van Chrysler veilig. Het is net zo solide als hun plaats in onze genegenheid. Dat is belangrijker dan cijfers op een specificatieblad.
1956-1958 Plymouth Fury basisspecificaties
1956
1957
1958
| Specificaties | 1956 | 1957 | 1958 |
|---|---|---|---|
| Productie | 4.485 | 7.438 | 5.303 |
| Prijs (nieuw) | $ 2.866 | $ 2.925 | $ 3.067 |
| Wielbasis (inch) | 115,0 | 118,0 | 118,0 |
| Totale lengte (inch) | 204,8 | 206,0 | 206,0 |
| Totale breedte (inch) | 74,6 | 79,4 | 79,4 |
| Totale hoogte (inch) | 58,8 | 53,5 | 53,5 |
| Leeggewicht (lbs) | 3.650 | 3.595 | 3.510 |
| Wielen (dia. x breedte, inch) | 15 x 5,50 | 14 x 6 | 14 x 6 |
| Standaardbanden | 7,10 x 15 | 8,00 x 14 | 8,00 x 14 |
| Voorwielophanging | Onafhankelijk; A-armen van ongelijke lengte, spiraalveren, stabilisatorstang. | Onafhankelijk; bovenste en onderste draagarmen, longitudinale torsiestaven. | |
| Achtervering | Actieve as op longitudinale bladveren. | Actieve as op longitudinale bladveren. | |
| Remtype F/R | trommel/trommel | trommel/trommel | trommel/trommel |
| Remdiameter F/R (inch) | 11,0/11,0 | 11,0/11,0 | 11,0/11,0 |
| Remvoeringoppervlak (vierkante inch) | 173,5 | 184,0 | 184,0 |
| Stuurtype | worm & rol | worm & rol | worm & rol |
Opmerking: alle modellen hardtopcoupés
Bronnen: Chrysler Corporation; Langworth, Encyclopedie van Amerikaanse auto’s 1930-1980
1956-1958 Plymouth Fury-aandrijflijnspecificaties
1956
1957-1958
1958
| Specificaties | 1956 | 1957-1958 | 1958 |
|---|---|---|---|
| Type | ohv V-8 | ohv V-8 | ohv V-8 |
| Boring x slag (in.) | 3,81 x 3,31 | 3,91 x 3,31 | 4,06 x 3,38 |
| Verplaatsing (cu. in.) | 303 | 318 | 350 |
| Compressieverhouding (:1) |
