Plymouth costumava ser a opção econômica da família Chrysler. Não foi a escolha desportiva. Foi o sensato. Mas em 1956, a marca tentou mudar a narrativa. Eles lançaram o Plymouth Fury. Este não era um carro para o mercado de massa. Era um modelo halo de edição limitada projetado para provar que o Plymouth poderia jogar nas grandes ligas.
A corrida inicial de 1956 foi uma declaração de intenções. O Fury combinou luxo com poder de uma forma que nenhum outro Plymouth havia feito antes. Foi o carro mais luxuoso e potente que a marca ofereceu naquela década. Mas a verdadeira história começa com o que aconteceu a seguir.
Os números de produção eram baixos. O estilo estava em alta. Essa combinação criou um modelo para o sucesso futuro. Os modelos de 1957 e 1958 não repetiram apenas a fórmula. Eles refinaram isso. Cada ano trouxe melhorias. Os carros melhoraram. Eles se tornaram mais rápidos. Eles se tornaram mais desejáveis.
Hoje, os colecionadores caçam esses primeiros Furys. Por que? Porque representam uma mudança fundamental. Plymouth passou de irmã fraca a candidata a desempenho em três anos. Os primeiros Furys são cobiçados por sua mistura única de alto estilo e baixo número de produção. Eles são ótimos de se olhar. Eles são ótimos para dirigir.
O ano modelo de 1956 marcou o início. As iterações de 1957 e 1958 aperfeiçoaram o design. Esta progressão explica porque estes anos específicos são tão procurados. Eles capturam um momento em que a Chrysler decidiu levar o desempenho a sério, mesmo em uma marca econômica.
O Fury não era apenas uma placa de identificação. Foi um catalisador. Mudou a forma como o mercado via Plymouth. E deixou para trás alguns dos muscle cars americanos mais interessantes de meados da década de 1950.
Como o Plymouth Fury de 1956 mudou o jogo
Kaufman Thuma Keller não estava brincando.
O presidente da Chrysler Corporation estava no estúdio de Plymouth. Ele olhou para um modelo de argila. Foi elegante. Pára-lamas pontiagudos. Uma grade de bar limpa. Totalmente diferente de tudo que Plymouth já havia lançado antes.
Os estilistas sorriram. Eles acharam que era muito bom.
“É melhor que seja”, Keller respondeu. “Não podemos permitir outro erro.”
Ele estava certo em estar preocupado. O próprio Keller foi parcialmente culpado pela inércia de estilo que tomou conta da Chrysler desde a Segunda Guerra Mundial. Quando a empresa revelou seu primeiro redesenho pós-guerra em 1949, Keller insistiu que os carros fossem “altos o suficiente para entrar usando chapéu”. Eles conseguiram exatamente isso. Alto. Duro. Tradicional.
Essa estratégia funcionou bem durante o mercado vendedor do final da década de 1940. Ninguém se importava se o carro era feio. Eles só queriam um carro.
Então chegou a concorrência. A Ford lançou uma campanha massiva de vendas em 1953. De repente, os produtos da Chrysler pareciam ruins. Desatualizado. Plymouth levou uma surra séria. Em 1954, o volume do ano civil totalizou decepcionantes 399.000 unidades. Pela primeira vez desde 1930, Plymouth terminou em quinto lugar em vendas. Ele havia perdido o terceiro lugar.
A escrita estava na parede.
Então chegou 1955. Chegou o novo Plymouth. E não foi um erro.
O sucessor de 1956 veio com barbatanas, talento e o primeiro motor V-8 da Plymouth. Totalmente remodelado. Dramaticamente novo. Colorido. Bonito. Rápido. Plymouth conquistou o quarto lugar na produção industrial em 1955 e 1956. Em 1957, estava de volta ao terceiro.
Mas os historiadores lembram-se de 1955 por algo maior que os números de vendas. Foi o rejuvenescimento da Chrysler Corporation.
Lee Iacocca, uma figura-chave em um renascimento posterior da Chrysler, observou uma verdade simples: uma vez que você vende produtos padrão com um bom preço, você pode se divertir.
Para Iacocca, essa diversão começou com o conversível renascido.
Para a Chrysler em meados da década de 1950, isso significava alto desempenho.
A empresa lançou seu V-8 de cabeçote hemisférico em 1951. Quatro anos depois, esse poderoso motor alimentava o primeiro dos grandes Chrysler 300. Esses carros dominaram as competições de stock car da NASCAR e AAA. O fascínio do 300 não estava apenas na pista. Isso atraiu compradores para os showrooms. Isso levou muitos a escolher o Windsor ou o New Yorker, mais acessíveis, em vez dos modelos de primeira linha.
Esse valor de vendas naturalmente encorajou outras divisões a pensarem de maneira semelhante.
Cada marca lançou um especial de produção limitada e alto desempenho para 1956.
- A Dodge ofereceu a opção D-500 para qualquer modelo de sua linha.
- DeSoto adicionou o cupê de capota rígida Adventurer.
- Plymouth colocou em campo o Fury.
O Fury vendeu mais que todos os seus companheiros de estábulo de alta potência combinados.
O Plymouth Fury de 1956: Nascido em Chicago
Apresentado no Chicago Automobile Show em 10 de janeiro de 1956, o Plymouth Fury era tão emocionante quanto qualquer coisa que a Plymouth já havia lançado há algum tempo.
Embora compartilhasse a mesma carroceria usada nas capotas rígidas comuns de duas portas Savoy e Belvedere, ostentava várias características de estilo distintas que o diferenciavam de forma decisiva.
A escolha do motor Plymouth Fury de 1956 foi estratégica
Visualmente, o Plymouth Fury 1956 mal se distinguia do Belvedere padrão. Ele usava um esquema de pintura branca casca de ovo em um tom. Uma lança de comprimento total na lateral do corpo corta o branco, apresentando uma inserção de alumínio anodizado dourado. O centro da grade carregava o mesmo tratamento dourado anodizado. Até as tampas das rodas eram especiais. Eles apresentavam um design “raiado”. Na verdade, essas peças foram trocadas pelas rodas DeSoto Adventurer. A única diferença era a calota. Plymouth usava cubos simples. DeSoto carimbou “DeS” nos deles.
Por dentro, a cabine combinava com o exterior. O estofamento em vinil casca de ovo dominou. Inserções em jacquard preto proporcionavam contraste. Ele estava assentado sobre a carroceria com capota rígida de 1956, com aletas afiadas. Parecia arrojado. Mas o talento visual era secundário. A verdadeira história aconteceu quando você pisou no acelerador.
A maioria dos rivais seguiu um caminho diferente em termos de desempenho. Ford e Chevy simplesmente impulsionaram os V-8 existentes. Os engenheiros da Plymouth rejeitaram esse caminho. Eles analisaram seu próprio motor de cabeçote poliesférico de 277 polegadas cúbicas. Eles consideraram muito pequeno. Eles se preocupavam com a confiabilidade. Os superalimentadores estavam fora de questão. A injeção de combustível estava fora de questão.
Eles também evitaram o famoso Hemi. Por que? Política corporativa? Ou simples preferência? Os registros não dizem. O que eles fizeram foi olhar para o norte. Eles pegaram o V-8 poly-head de 303 cilindradas dos canadenses Chrysler Windsor e Dodge Royal.
Esta não foi uma troca aleatória. Foi um movimento calculado. O deslocamento 303 ficou bem no topo do limite da Classe 5 da NASCAR. Essa faixa foi de 259 a 305 polegadas cúbicas. Foi o máximo que eles conseguiram correr sem penalidade. Eles não precisaram ajustar um motor fraco. Eles não precisavam de indução forçada arriscada. Eles só precisavam do maior mecanismo legal disponível em uma marca irmã.
A potência do Fury 1956 veio de um V-8 de 303 cilindradas de origem canadense, perfeitamente posicionado no limite de deslocamento Classe 5 da NASCAR.
Por que o motor 303 definiu o legado do Fury
A decisão de importar o 303 foi pragmática. Resolveu dois problemas ao mesmo tempo. Forneceu deslocamento. Evitou riscos de engenharia. O poly-head de 277 cilindradas foi subdimensionado para corridas sérias. O Hemi provavelmente estava reservado para outras divisões ou era muito complexo para ser integrado rapidamente. O motor canadense estava pronto. Encaixou. Ele funcionou.
Essa escolha diferenciou o Fury. Não era apenas um pacote de estilo. Era um modelo de desempenho dedicado construído sobre um trem de força comprovado, embora emprestado. Os detalhes dourados atraíram os olhos. O 303 V-8 atraiu multidões na pista. Foi uma mudança sutil, mas significativa, na forma como a Plymouth abordou as variantes de alto desempenho. Eles pararam de tentar esticar os pequenos blocos existentes. Começaram a procurar a ferramenta certa para o trabalho, mesmo que fosse de outra fábrica.
O resultado foi um carro que parecia um Belvedere, mas rodava com cachorros grandes. A tinta da casca do ovo desbotou. A guarnição dourada oxidou. Mas o 303 V-8 manteve o seu lugar na história. Provou que às vezes a melhor solução de engenharia é aquela que você já tem no armazém, do outro lado da fronteira.
Desempenho do Plymouth Fury em 1956
O brilho do showroom não importava muito para os caras que realmente dirigiam. Eles queriam torque. Eles queriam aderência. Eles queriam saber se os 240 cavalos de potência do came de alta elevação e a taxa de compressão de 9,25:1 eram reais ou apenas uma promessa de folheto.
Esta foi a era da corrida de cavalos de potência. A Chevy tinha acabado de quebrar a barreira do 1.0 hp/cu em 1957, e o próprio 300B da Chrysler estava flertando com esse mesmo número usando cabeçotes opcionais de alta compressão. Mas a Fúria? Ele atingiu respeitáveis 0,8 hp/pol. Nada mal. Ainda não é inovador. Mas tinha uma base sólida.
Para diminuir essa potência sem girar, Plymouth não economizou. A suspensão foi ajustada. Molas e amortecedores resistentes mantiveram as coisas plantadas. O carro estava alguns centímetros mais baixo que seus irmãos Plymouth, agachado, parecendo que estava falando sério. Uma barra anti-oscilação frontal adicionada à compostura. Os freios? Unidades Jumbo Dodge, 11 polegadas de diâmetro. Grande poder de parada para um carro grande.
O material rodante era amplo. Pneus 7,10×15. Grande o suficiente para morder.
As opções de transmissão eram diretas. Uma caixa manual robusta de três marchas com embreagem reforçada era o padrão para quem gostava de mudar de marcha. Para os preguiçosos, havia a automática PowerFlite de duas velocidades, agora controlada por botões. Nenhuma coluna aparece aqui. Apenas botões no painel. Simples. Eficaz.
Mas como tudo aconteceu na estrada? O Fury correspondeu ao hype? Ou apenas parecia bem estacionado?
“O Fury agachou-se em sua suspensão bem amortecida alguns centímetros mais perto da estrada.”
Os entusiastas estavam ansiosos para descobrir. As especificações pareciam promissoras. O hardware estava lá. Agora, era hora de ver se isso poderia funcionar.
Corrida de velocidade em Daytona Beach do Plymouth Fury de 1956
O Plymouth Fury de 1956 quase estabeleceu um recorde na Speed Week anual de Daytona Beach. Mas se alguém duvidasse que “negócios” era exatamente o que Plymouth pretendia, bastava ler sobre as façanhas de um Fury de pré-produção de 1956 que correu nas areias de Daytona Beach, Flórida, no mesmo dia em que o novo modelo estava sendo exibido em Chicago.
Dirigido por Phil Walters, recém-chegado de campanhas com os pilotos Cunningham com motor Chrysler, ele percorreu a milha voadora a 190 km/h. A melhor velocidade de mão única atingiu 124,611 mph. Ele também cobriu a milha parada a 82,54 mph. Isso foi extraordinário para um carro de passageiros quase disponível, pesando 3.650 libras. O único aceno para a simplificação foi mascarar as carcaças dos faróis e remover as tampas das rodas.
Por que o Fury não se qualificou para a classe de ações
O novo Fury parecia um vencedor certo nas Daytona Speed Weeks em fevereiro. Mas os regulamentos da NASCAR intervieram. A Plymouth foi informada de que o Fury não se qualificou para a classe Stock porque não esteve em produção nos 90 dias exigidos.
A única alternativa era executá-lo como Experimental de Fábrica. Isto significava enfrentar uma concorrência bastante mais séria.
Como o Modified Fury se apresentou em Daytona
Plymouth tentou. Eles instalaram uma câmera de maior elevação. Novos cabeçotes vieram com compressão próxima de 10:1. Um coletor Chrysler carregava carboidratos duplos de quatro cilindros. Em sua primeira corrida, este Fury modificado queimou as armadilhas a 143,596 mph.
Uma tampa de combustível defeituosa criou um vácuo no tanque. Isso deixou o carro sem gasolina na viagem de volta. Walters ficou aquém de 130 mph.
Qual carro venceu a fúria modificada?
De qualquer forma, o Plymouth Fury teria sido derrotado. Um Mercury preparado por Bill Stroppe logo atingiu uma média de 147,26 mph na mesma classe. Mesmo assim, foi um desempenho impressionante.
Desempenho e ergonomia do Plymouth Fury 1956
Pegue um modelo básico Plymouth Fury 1956 direto do revendedor. Sem spoilers de reposição. Sem ajuste de fábrica. Apenas estoque de peças.
O resultado? Teve um desempenho surpreendentemente bom.
Motor Trend colocou um exemplo padrão à prova. O carro de teste atingiu 184 mph com uma relação de eixo traseiro de 3,73. O tacômetro estava entre 4.400 e 4.600 rpm. Os engenheiros notaram que com uma reta mais longa, as velocidades poderiam ter atingido 118 a 190 km/h a 4.900 rpm.
Os números de aceleração eram sólidos para a época.
– 0 a 60 mph em 9,5 segundos
– Quarto de milha em 16,9 segundos a 83,5 mph
O manuseio era outra história. O Fury rodou como um Belvedere, mas com menos inclinação nos solavancos. A rotação do corpo foi reduzida. A direção parecia mais precisa.
A ergonomia era menos refinada. O tacômetro foi colocado sob dois pequenos medidores onde o botão de ignição geralmente ficava nos Plymouths padrão. Alcançar a chave de ignição exigia braços longos.
Apesar do layout interior apertado, continuou a ser um carro de estrada capaz. Rápido. Confiável.
1957 Plymouth Fúria
A estratégia funcionou. Os números de vendas refletiram o sucesso.
As entregas de 1956 totalizaram 4.485 unidades. Isso foi quatro vezes as vendas do Chrysler 300 ou do DeSoto Adventurers. Ele tinha uma vantagem de quase dois para um sobre o Dodge D-500.
O preço desempenhou um papel. Os outros custam mais. Um Fury de 1956 custava US$ 2.866. Preço base abaixo de US$ 3.000.
Esse preço ajudou a movimentar o metal.
A revolução do design de Virgil Exner
O Plymouth Fury 1957 parecia mais largo e mais baixo do que o carro anterior. Mas isso foi apenas o aquecimento. A verdadeira mudança aconteceu em toda a linha corporativa. A Chrysler gastou cerca de US$ 300 milhões para redesenhar totalmente cada modelo. O arquiteto por trás dessa reforma foi Virgil Exner. Ele ingressou na Chrysler em 1949. Até então, sua influência era mínima. Isso mudou em 1957.
“Ex”, como era conhecido, tornou-se um nome familiar. Seus carros eram vívidos. Eles quebraram os moldes de uma marca anteriormente definida por um estilo conservador. Exner já havia provado sua habilidade. Ele projetou os famosos especiais de show com carroceria Ghia para a Chrysler. O K-310 de 1951 foi um deles. Seu trabalho nos Phaetons do Desfile Imperial de 1954 também deixou uma marca. Esses designs influenciaram os modelos Imperial, Chrysler e DeSoto de 1955 que se seguiram.
Seu caminho para o controle total foi acidental. Tudo começou com um insulto. KT Keller pediu a opinião de Exner sobre as primeiras propostas para o Dodge e o Plymouth 1955. Exner disse que eles não valiam nada. Keller o interpretou literalmente. Ele demitiu os designers originais. O Dodge 1955-1956 acabou sendo uma colaboração entre Exner e Maury Baldwin. O Plymouth 1955-1956 foi obra de Exner e Henry King.
Em 1957, Exner segurava as rédeas. Ele tinha controle executivo sobre todos os produtos da Chrysler. Os resultados foram dramáticos. Os designs eram tão ousados que mudaram o equilíbrio da indústria. Highland Park, sede da General Motors, perdeu a iniciativa de design. A GM tentou se atualizar durante anos. Eles finalmente recuperaram a liderança tradicional, mas o ímpeto mudou.
O Plymouth Fury de 1957: linhas esculpidas sobre a aerodinâmica
Virgil Exner é lembrado principalmente pelas barbatanas traseiras, que atingiram proporções absurdas em várias marcas em 1959. Esse é um legado injusto. A barbatana era apenas uma peça de uma linguagem de design coesa que ele chamou de “Olhar para o Futuro”. O Plymouth Fury de 1957 foi a expressão mais radical desse tema. Ele apresentava uma linha de cintura ousadamente baixa e enormes quantidades de vidro, tornando-o o carro mais avançado naqueles aspectos específicos da época.
Foi também um dos primeiros veículos a levantar o capô e o convés para alinhá-lo com os para-lamas. Essa silhueta continua sendo um padrão de design até hoje.
“A coisa mais importante sobre a década de 1957”, observou Virgil Exner Jr., “era que eles eram esculpidos. Hoje eles não parecem tão esculpidos, mas naquela época, o Ford e o Chevy, em comparação, tinham aparência gorda, e os produtos da Chrysler eram finos.
Maury Baldwin esclareceu a intenção aerodinâmica por trás das pontas. “As barbatanas eram aerodinâmicas no primeiro conceito – fizemos bastante trabalho aerodinâmico nelas. Mais tarde, elas se tornaram apenas uma coisa de estilo.”
As equipes de marketing não precisavam vender o conceito. Um folheto do Fury de 1958 os chamou de “estabilizadores direcionais… testados em túnel de vento e comprovados para aumentar materialmente a capacidade de rodagem do novo Fury, neutralizando e minimizando o efeito dos ventos laterais”. Os motoristas provavelmente não perceberam a mitigação do vento cruzado. Eles simplesmente gostaram do visual.
Detalhes de desempenho e estilo do Plymouth Fury 1957
O Fury 1957 foi lançado um pouco depois do resto da linha Plymouth, mantendo um cronograma de produção limitado semelhante ao modelo de 1956. Exner manteve o esquema de cores off-white e dourado. Adequava-se melhor à nova carroceria mais elegante do que antes.
Ele removeu o ouro anodizado das tampas das rodas, revertendo para unidades originais ligeiramente modificadas. Em vez disso, ele aplicou aquele detalhe dourado em toda a grade. Extensores de pára-choque, que eram opcionais nos Plymouths de acabamento inferior, tornaram-se padrão no Fury. Esta adição aumentou o comprimento total de 1957 em 1 1/2 polegadas.
Mais baixo, mais longo e mais pesado em borracha
O Plymouth Fury 1957 não foi apenas uma atualização; foi uma remodelação física. Embora compartilhasse a distância entre eixos estendida de 118 polegadas com os acabamentos mais macios do Belvedere e do Savoy, o Fury se distinguiu por abraçar o pavimento com mais força. Ele ficou 5,5 polegadas mais baixo que a geração anterior, dando-lhe uma postura mais elegante e predatória que o separava dos modelos mais robustos da linha.
A mudança de postura exigiu uma troca de calçados. O diâmetro da roda caiu uma polegada, mas a pegada aumentou. Em vez de paredes laterais menores e mais altas, o Fury rodou com pneus mais largos de 8,00 x 15. Este foi um movimento deliberado para melhorar a estabilidade na altura de passeio mais baixa.
No interior, o ano modelo de 1957 apostava no conforto e na conveniência, com uma mistura de características padrão que pareciam luxuosas na época e extras opcionais que elevavam o preço máximo.
Equipamento padrão incluído:
*Um volante em dois tons
* Limpadores elétricos de velocidade variável
* Painel acolchoado e palas de sol
* Almofadas de assento de espuma de borracha para melhor conforto em viagens longas
* Um “relógio autorregulável de segundos” embutido no painel de instrumentos
Não eram apenas gadgets; eles eram pontos de venda para compradores que queriam um carro que parecesse avançado.
Para aqueles dispostos a pagar mais, a lista de opções era longa. A direção hidráulica “Full-Time” estava disponível, um recurso que tornava significativamente mais fácil manobrar um sedã tão grande. Os freios hidráulicos juntaram-se à lista, atendendo à necessidade de potência de parada com o aumento do peso. Ar condicionado, controles elétricos de vidros e assentos com ajuste elétrico transformaram o Fury em um lounge móvel.
Os pneus Whitewall eram uma escolha estética popular, adicionando um toque de elegância formal ao exterior cromado.
Havia um recurso de segurança que raramente aparecia nos folhetos brilhantes, mas que estava disponível mesmo assim: cintos de segurança instalados pelo revendedor. Numa época em que os cintos de segurança eram frequentemente vistos como uma reflexão tardia ou um incômodo, a Plymouth os ofereceu, mesmo que não fossem anunciados de forma proeminente. Foi um aceno à segurança que passou despercebido, mas estava lá para quem sabia perguntar.
O interior do Plymouth Fury 1957 tinha detalhes de estilo. Painéis de instrumentos personalizados. Volantes em dois tons. Mas a verdadeira história estava nos bastidores.
A Chrysler não apenas ajustou o motor. Eles perfuraram o canadense 303 para 318 polegadas cúbicas. O diâmetro e o curso atingiram 3,91 por 3,31 polegadas. Carburadores duplos de quatro cilindros juntaram-se à festa. O resto veio direto da receita de alta compressão de 1956. Pistões abobadados. Árvores de comando de alta elevação. Escapes duplos de fluxo livre. Molas de válvula resistentes para evitar que tudo vibre.
O resultado foi chamado de “V-800”.
Ele produziu 290 cavalos de potência e 325 libras-pés de torque. Esse tipo de poder não estava reservado aos compradores de primeira linha. Você poderia especificar o V-800 em qualquer Plymouth 1957. Belvedere de alta linha? Claro. Praça Detritada? Também é uma opção. Isso transformou o modelo básico em uma arma secreta. Um Q-ship em forma de muscle car. A Chevy não gostou da campanha publicitária que destacou esse fato.
Então veio a transmissão. A Chrysler apresentou o TorqueFlite. Três velocidades. Controle por botão. Seria uma das melhores automáticas já construídas. No Fury, ele foi acoplado a um eixo traseiro de 3,36:1. Existiam outras proporções tanto para o TorqueFlite quanto para o manual padrão “três na árvore” para serviços pesados.
O Plymouth Fury de 1957 não era apenas barulhento; era sofisticado de uma forma que Plymouth não tinha sido antes. A Chrysler lançou uma suspensão dianteira independente com barra de torção para toda a empresa. Ele substituiu as configurações de eixo sólido desatualizadas do passado. O resultado foi um passeio que percorreu sem esforço em velocidades de rodovia. Ele comia o pavimento áspero com facilidade. A precisão do manuseio saltou para um novo nível. Entre os “Três de baixo preço” – Plymouth, Dodge e DeSoto – Plymouth detinha a coroa em habilidade nas curvas naquele ano.
A suspensão do Fury não era padrão. Ele usou componentes pesados ajustados para o entusiasta. O editor do Motor Trend Joe Wherry colocou um à prova. Ele escreveu que o carro fazia curvas fechadas com autoridade. Um verdadeiro entusiasta da condução poderia até mesmo desviá-lo. Houve uma falha. A direção hidráulica carecia de ação autocentrante. Você teve que lutar para que o volante voltasse a ficar reto. Mas a relação de direção era rápida. Menos de três voltas e meia de bloqueio para lote significavam correções rápidas quando a estrada ficava apertada.
Em uma estrada secundária, um Fury bem dirigido poderia deixar um Chevy com injeção de combustível ou um Ford padrão comendo poeira. Essa foi a suspensão falando. Mas os compradores se preocupavam mais com a velocidade em linha reta.
O carro de teste de Wherry atingiu 60 mph em 8,7 segundos. Utilizava a arma de fogo automática TorqueFlite de três velocidades, controlada por botões. Espere, o carro de teste tinha câmbio manual. Isso ajudou o tempo. Wherry calculou que uma arma automática bem arrombada faria isso em oito segundos. Ele estimou uma velocidade máxima de 190 km/h. Foi rápido. “Para o motorista comum, este carro é uma mão cheia em potencial”, admitiu. Exigia respeito.
O preço confundiu alguns. O preço base ficou pouco abaixo de US$ 3.000. A maioria dos modelos de 1957 foi vendida por cerca de US$ 3.500. Compare isso com a capota rígida Belvedere V-8 por US$ 2.449. O Fury era caro para um Plymouth. Mesmo assim, as pessoas compraram. A produção atingiu 7.438 unidades. Esse foi o máximo em três anos para o modelo.
O marketing se inclinou para o ângulo do luxo. A Plymouth publicou anúncios mostrando cavalheiros esportistas bebendo uísque perto da lareira. Uma pintura da Fúria de 1957 estava pendurada sobre a lareira. Foi um pouco demais. Mas o carro em si era especial. Não era apenas um viajante. Era uma máquina de alto desempenho disfarçada de cruzeiro de luxo.
Houve um problema. Como todos os produtos Chrysler daquela época, o Fury sofria de tinworm. Ferrugem. Ele comeu os painéis da carroceria. Um grande número de modelos de 1957 e 1958 sucumbiram à corrosão. É por isso que você vê tão poucos hoje. Eles não duraram.
A vida da Fúria foi curta. Durou apenas mais um ano.
A Fúria Final: Mudanças no Ano Modelo de 1958
O Plymouth Fury 1958 parecia quase idêntico ao seu antecessor. Em termos de estilo, foi uma repetição. As únicas mudanças óbvias vieram de regulamentações federais e pequenos ajustes de estilo.
Faróis quádruplos agora eram legais. O Fury adotou uma grade tubular para abrigá-los. Um escudo de pedra correspondente apareceu sob o para-choque. As lanternas traseiras encolheram em formatos menores de “pirulito”. O distinto esquema de cores dourado e branco permaneceu. A lança foi ligeiramente modificada na parte traseira. As tampas das rodas tornaram-se equipamento padrão, não mais uma opção.
O preço subiu. O preço base subiu para US$ 3.067.
Foi o fim da linha para esta geração específica. O Fury desapareceria depois de 1958, incorporado novamente à linha mais ampla do Plymouth. A lenda permaneceu, no entanto. Provou que um carro do mercado de massa poderia funcionar como um carro esporte. Simplesmente não conseguiu sobreviver à ferrugem.
O fim da linha para o Plymouth Fury de 1958
O Plymouth Fury 1958 foi um carro pego em uma tempestade perfeita. Problemas de produção e um choque de adesivo que simplesmente não funcionou fizeram com que as vendas em volume nunca tivessem chance.
Sob o capô, as coisas mudaram. O V-800 voltou. Ele tinha 290 cavalos de potência como antes, mas agora era o V-8 padrão para toda a linha. A classificação básica caiu para 225 cavalos de potência. A compressão atingiu um quarto de ponto, fixando-se em 9,00:1. As partes especiais de “hop-up” que faziam a versão 290 cantar desapareceram. Se você quisesse potência, ainda teria que pagar pelo motor “power pack” em qualquer Plymouth 1958.
A opção de comando de ouro
Havia um brinquedo novo. Opcional em todos os modelos, incluindo o Fury, era um novo V-8 de 350 cid com cabeça em cunha. A Chrysler o chamou de Comando Dourado.
Ele produziu 305 cavalos de potência como padrão. A injeção de combustível aumentou para 315 cavalos de potência. Isso o tornou o Fury mais rápido já construído.
Os números não mentiram. Um exemplo típico de 315 cavalos de potência atingiu 0-60 mph em 7,5 segundos. O quarto de milha em pé levou 16,0 segundos. Ele cruzou a linha a quase 90 mph.
Rápido? Sim. Bem-sucedido? Não.
1958 marcou o fim da edição limitada do Plymouth Fury. A recessão económica nacional daquele ano foi brutal. Plymouth sangrou nas vendas como quase todas as outras marcas. As vendas totais do ano modelo caíram cerca de 300.000 unidades.
Dessa carnificina, apenas 5.303 Furys deixaram o lote.
A recessão matou o partido. Os bugs mataram a reputação. O preço matou o volume. O Fury desapareceu, deixando para trás um punhado de sobreviventes e a reputação de ser um carro demais para pouco tempo.
“Infelizmente para aqueles que passaram a amar este Plymouth de motorista único, 1958 foi o último ano da edição limitada do Plymouth Fury.”
Foi um declínio acentuado. De um carro exclusivo para motorista a uma nota de rodapé na história da Chrysler. O Comando Dourado foi rápido. A Fúria se foi.
A Fúria de Plymouth de 1959: uma mudança na identidade
O Plymouth Fury 1958 veio de fábrica com o Golden Commando V-8, um movimento que sinalizou uma mudança na estratégia de Plymouth. Como o Fury original era essencialmente uma capota rígida Belvedere com ajuste esportivo e pequenos ajustes, era fácil de vender para os executivos. Eles mantiveram o nome, mas abandonaram a exclusividade. Em 1959, o Fury se tornou a nova série de primeira linha, substituindo o Belvedere no topo da programação. Ele estava disponível em todos os estilos de carroceria oferecidos pela empresa, além de duas novas adições: o cupê com capota rígida Sport Fury e o conversível. Esses dois modelos foram os sucessores espirituais dos Furys de edição limitada 1956-1958.
O Sport Fury de 1959 recebeu uma grande reformulação. Ele andava com suspensão convencional com barra de torção. Você poderia encomendá-lo em qualquer cor, embora a lança dourada característica tivesse desaparecido. No interior, os compradores podiam optar por assentos giratórios ou pelo toca-discos “Highway Hi-Fi”. Sob o capô, a configuração mudou. O V-8 de 260 cavalos e 318 polegadas cúbicas agora era padrão, embora fosse opcional em modelos menores. Para aqueles que desejam uma aceleração mais acentuada, a Plymouth introduziu um novo Golden Commando V-8 de 361 polegadas cúbicas produzindo 305 cavalos.
O Sport Fury parecia distinto. No entanto, não era a máquina de corrida puro-sangue de meados dos anos 50. Plymouth percebeu isso rapidamente. A subsérie foi cancelada em 1960. Quando você pôde comprar um sedã Fury de quatro portas com motor de seis cilindros, a distinção “esportiva” desapareceu.
Confira as especificações do Plymouth Fury 1956-1958 na próxima página.
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Especificações do Plymouth Fury 1956-1958
O fim do Plymouth Fury de produção limitada teve pouco a ver com a infame proibição da publicidade competitiva pela Associação de Fabricantes de Automóveis. A decisão da AMA foi tomada logo após o speedfest de Daytona em 1957. Esse momento foi provavelmente o melhor. De qualquer forma, o Plymouth Fury não teve um bom desempenho no último evento formal de velocidade do setor. O verdadeiro assassino foi a recessão de 1958.
Rust é o assassino silencioso dos Mopars dos anos 1950, e o Plymouth Fury não é exceção. A maioria dos foguetes originais dourados e brancos da era 1956-1958 desapareceram, vítimas do tempo e da corrosão. O que resta é um raro vislumbre de um momento específico em que a Chrysler decidiu confundir os limites entre um carro de corrida e um carro de rua.
A história inicial de Fury está repleta de tradição de drag strip. Wally Parks, o pai do hot rodding, percorreu a classe Experimental voando milha em uma dessas feras. Não era apenas um V-8 qualquer sob o capô. Era um motor Chrysler alimentado por injeção de combustível Hilborn – uma configuração que gritava desempenho antes mesmo de “muscle car” se tornar um termo familiar. Mas a classe Stock contou uma história diferente. Era um desfile da Chevrolet. O melhor Chevy marcou 118,460 mph na milha voadora. Isso parece rápido até você lembrar que o Fury de 1956 já havia cronometrado uma corrida não oficial 5,5 mph mais rápido. A lacuna era real.
Mesmo sem interferência regulatória, o domínio do Fury teria durado pouco. A Chrysler logo estendeu o motor maior do Fury para modelos Plymouth menores e mais leves. A equipe de stock-car da fábrica mudou o foco para o básico Plaza de duas portas. Equipes independentes seguiram o exemplo. O Fury tornou-se um carro halo, uma ferramenta de marketing em vez de um vendedor de volume. Foi um pivô lógico. O valor da publicidade superou o custo de produção.
Para os colecionadores, os Furys 1956-1958 continuam sendo o Santo Graal. Eles foram os primeiros. Eles também foram os melhores. Motores tensos não envelhecem bem apenas com a moderna gasolina sem chumbo. Essa é uma questão em aberto. Essas máquinas exigem combustível. Muito disso.
No entanto, o seu lugar na história da Chrysler está garantido. É tão sólido quanto o lugar deles em nossos afetos. Isso é mais importante do que números em uma folha de especificações.
1956-1958 Especificações básicas do Plymouth Fury
1956
1957
1958
| Especificações | 1956 | 1957 | 1958 |
|---|---|---|---|
| Produção | 4.485 | 7.438 | 5.303 |
| Preço (novo) | US$ 2.866 | US$ 2.925 | US$ 3.067 |
| Distância entre eixos (pol.) | 115,0 | 118,0 | 118,0 |
| Comprimento total (pol.) | 204,8 | 206,0 | 206,0 |
| Largura total (pol.) | 74,6 | 79,4 | 79,4 |
| Altura total (pol.) | 58,8 | 53,5 | 53,5 |
| Peso em ordem de marcha (lbs) | 3.650 | 3.595 | 3.510 |
| Rodas (diâmetro x largura, pol.) | 15 x 5,50 | 14×6 | 14×6 |
| Pneus Padrão | 7,10 x 15 | 8,00×14 | 8,00×14 |
| Suspensão dianteira | Independente; Braços A de comprimento desigual, molas helicoidais, barra estabilizadora. | Independente; braços de controle superiores e inferiores, barras de torção longitudinais. | |
| Suspensão Traseira | Eixo dinâmico em molas de lâmina longitudinais. | Eixo dinâmico em molas de lâmina longitudinais. | |
| Tipo de freio F/R | tambor/tambor | tambor/tambor | tambor/tambor |
| Diâmetro do freio F/R (pol.) | 11,0/11,0 | 11,0/11,0 | 11,0/11,0 |
| Área da lona de freio (pol. quadrada) | 173,5 | 184,0 | 184,0 |
| Tipo de direção | sem-fim e rolo | sem-fim e rolo | sem-fim e rolo |
Observação: Todos os modelos cupês com capota rígida
Fontes: Chrysler Corporation; Langworth, Enciclopédia de Carros Americanos 1930-1980
1956-1958 Especificações do trem de força Plymouth Fury
1956
1957-1958
1958
| Especificações | 1956 | 1957-1958 | 1958 |
|---|---|---|---|
| Tipo | ohv V-8 | ohv V-8 | ohv V-8 |
| Diâmetro x Curso (pol.) | 3,81 x 3,31 | 3,91 x 3,31 | 4,06 x 3,38 |
| Deslocamento (pol. cúbicas) | 303 | 318 | 350 |
| Taxa de compressão (:1) |
