Plymouth solía ser la opción económica de la familia Chrysler. No fue la elección deportiva. Era el sensato. Pero en 1956, la marca intentó cambiar la narrativa. Lanzaron el Plymouth Fury. Este no era un coche para el mercado de masas. Era un modelo Halo de edición limitada diseñado para demostrar que Plymouth podía jugar en las grandes ligas.
La carrera inicial de 1956 fue una declaración de intenciones. El Fury combinaba lujo con potencia como ningún otro Plymouth lo había hecho antes. Fue el coche más lujoso y potente que ofreció la marca en esa década. Pero la verdadera historia comienza con lo que pasó después.
Las cifras de producción eran bajas. El estilo era alto. Esa combinación creó un plan para el éxito futuro. Los modelos de 1957 y 1958 no se limitaron a repetir la fórmula. Lo refinaron. Cada año trajo mejoras. Los autos mejoraron. Se volvieron más rápidos. Se volvieron más deseables.
Hoy en día, los coleccionistas buscan estas primeras Furias. ¿Por qué? Porque representan un cambio fundamental. Plymouth pasó de ser una hermana débil a una contendiente en rendimiento en tres años. Los primeros Furys son codiciados por su combinación única de alto estilo y bajas cifras de producción. Son geniales a la vista. Son geniales para conducir.
El año modelo 1956 marcó el comienzo. Las versiones de 1957 y 1958 perfeccionaron el diseño. Esta progresión explica por qué estos años específicos son tan buscados. Captan un momento en el que Chrysler decidió tomarse en serio el rendimiento, incluso en una marca económica.
The Fury no era sólo una placa de identificación. Fue un catalizador. Cambió la forma en que el mercado veía a Plymouth. Y dejó atrás algunos de los muscle cars estadounidenses más interesantes de mediados de los años cincuenta.
Cómo el Plymouth Fury de 1956 cambió el juego
Kaufman Thuma Keller no estaba bromeando.
El presidente de Chrysler Corporation estaba en el estudio de Plymouth. Miró un modelo de arcilla. Era elegante. Guardabarros puntiagudos. Una parrilla de bar limpia. Totalmente diferente a todo lo que Plymouth había lanzado antes.
Los estilistas sonrieron. Pensaron que era bastante bueno.
“Será mejor que lo sea”, respondió Keller. “No podemos permitirnos otro error”.
Tenía razón en estar preocupado. El propio Keller fue en parte culpable de la inercia estilística que se había apoderado de Chrysler desde la Segunda Guerra Mundial. Cuando la compañía presentó su primer rediseño de posguerra en 1949, Keller insistió en que los autos fueran “lo suficientemente altos como para entrar con sombrero”. Obtuvieron exactamente eso. Alto. Rígido. Tradicional.
Esa estrategia funcionó bien durante el mercado de vendedores de finales de la década de 1940. A nadie le importaba si el coche era feo. Sólo querían un coche.
Entonces llegó la competencia. Ford lanzó una campaña de ventas masiva en 1953. De repente, los productos Chrysler parecían rechonchos. Anticuado. Plymouth recibió una dura paliza. En 1954, el volumen del año calendario ascendió a la decepcionante cifra de 399.000 unidades. Por primera vez desde 1930, Plymouth terminó quinto en ventas. Había perdido su tercer puesto.
La escritura estaba en la pared.
Luego llegó 1955. Llegó el nuevo Plymouth. Y no fue un error.
Le siguió el sucesor de 1956 con aletas, estilo y el primer motor V-8 de Plymouth. Totalmente rediseñado. Dramáticamente nuevo. Vistoso. Elegante. Rápido. Plymouth ocupó el cuarto lugar en producción industrial tanto en 1955 como en 1956. En 1957, había vuelto al tercer lugar.
Pero los historiadores recuerdan el año 1955 como algo más importante que las cifras de ventas. Fue el rejuvenecimiento de Chrysler Corporation.
Lee Iacocca, una figura clave en el resurgimiento posterior de Chrysler, señaló una verdad simple: una vez que vendes cosas estándar a buen precio, puedes divertirte.
Para Iacocca, esa diversión comenzó con el convertible renacido.
Para Chrysler a mediados de la década de 1950, significaba alto rendimiento.
La compañía había introducido su V-8 de cabeza hemisférica en 1951. Cuatro años más tarde, ese poderoso motor impulsaba el primero de los grandes Chrysler 300. Esos autos dominaron la competencia de autos stock de NASCAR y AAA. El atractivo del 300 no estaba sólo en la pista. Atrajo a los compradores a las salas de exposición. Esto impulsó a muchos a elegir el Windsor o el New Yorker, más asequibles, en lugar de los modelos de primer nivel.
Ese valor de ventas naturalmente animó a otras divisiones a pensar de manera similar.
Cada marca lanzó un especial de alto rendimiento y producción limitada para 1956.
- Dodge ofreció la opción D-500 para cualquier modelo de su gama.
- DeSoto agregó el cupé de techo rígido Adventurer.
- Plymouth presentó el Fury.
El Fury vendió más que todos sus compañeros de alta potencia combinados.
El Plymouth Fury de 1956: nacido en Chicago
Presentado en el Salón del Automóvil de Chicago el 10 de enero de 1956, el Plymouth Fury era tan emocionante como cualquier cosa que Plymouth hubiera presentado en mucho tiempo.
Aunque compartía la misma carrocería utilizada para los techos rígidos de dos puertas Savoy y Belvedere, tenía varias características de estilo distintivas que lo diferenciaban decisivamente.
La elección del motor del Plymouth Fury de 1956 fue estratégica
Visualmente, el Plymouth Fury de 1956 apenas se distinguía del Belvedere estándar. Llevaba un esquema de pintura de un solo tono blanco cáscara de huevo. Una lanza de barrido lateral de cuerpo entero atravesaba el blanco, con un inserto de aluminio anodizado dorado. El centro de la parrilla llevaba el mismo tratamiento dorado anodizado. Incluso los tapacubos eran especiales. Presentaban un diseño de “radios”. En realidad, estas piezas se intercambiaron con ruedas DeSoto Adventurer. La única diferencia era el tapacubos. Plymouth utilizó bujes lisos. DeSoto estampó “DeS” en los suyos.
Por dentro, la cabina hacía juego con el exterior. Dominó la tapicería de vinilo color cáscara de huevo. Las inserciones de jacquard negro aportan contraste. Se asentaba sobre la carrocería de techo rígido de 1956 con aletas afiladas. Parecía elegante. Pero el estilo visual era secundario. La verdadera historia sucedió cuando pisaste el pedal del acelerador.
La mayoría de los rivales tomaron un camino diferente en cuanto al rendimiento. Ford y Chevy simplemente impulsaron los V-8 existentes. Los ingenieros de Plymouth rechazaron ese camino. Observaron su propio motor de cabeza poliesférica de 277 pulgadas cúbicas. Lo consideraron demasiado pequeño. Les preocupaba la fiabilidad. Los sobrealimentadores estaban fuera de servicio. La inyección de combustible estaba descartada.
También evitaron al famoso Hemi. ¿Por qué? ¿Política corporativa? ¿O simple preferencia? Los registros no lo dicen. Lo que hicieron fue mirar al norte. Tomaron el V-8 de cabeza polimérica de 303 cid del Chrysler Windsor y Dodge Royal canadienses.
Este no fue un intercambio aleatorio. Fue un movimiento calculado. El desplazamiento 303 se encontraba justo en la parte superior del límite de Clase 5 de NASCAR. Ese rango fue de 259 a 305 pulgadas cúbicas. Era lo máximo que podían correr sin penalización. No necesitaban modificar un motor débil. No necesitaban una inducción forzada arriesgada. Sólo necesitaban el motor legal más grande disponible de una marca hermana.
La potencia del Fury de 1956 procedía de un V-8 de 303 cid de origen canadiense, perfectamente posicionado en el límite de desplazamiento de la Clase 5 de NASCAR.
Por qué el motor 303 definió el legado del Fury
La decisión de importar el 303 fue pragmática. Resolvió dos problemas a la vez. Proporcionó desplazamiento. Evitó riesgos de ingeniería. El cabezal de polietileno de 277 cid era de tamaño insuficiente para carreras serias. El Hemi probablemente estaba reservado para otras divisiones o era demasiado complejo para integrarse rápidamente. El motor canadiense estaba listo. Encaja. Funcionó.
Esta elección distingue al Fury. No era sólo un paquete de estilo. Era un modelo de rendimiento dedicado construido sobre un sistema de propulsión probado, aunque prestado. Los detalles dorados llamaron la atención. El 303 V-8 atrajo multitudes a la pista. Fue un cambio sutil pero significativo en la forma en que Plymouth abordó las variantes de alto rendimiento. Dejaron de intentar ampliar los pequeños bloques existentes. Empezaron a buscar la herramienta adecuada para el trabajo, aunque procediera de otra fábrica.
El resultado fue un coche que parecía un Belvedere pero que corría con los perros grandes. La pintura de cáscara de huevo se desvaneció. El adorno dorado se oxidó. Pero el 303 V-8 mantuvo su lugar en la historia. Se demostró que a veces la mejor solución de ingeniería es la que ya se tiene en el almacén, al otro lado de la frontera.
Actuación del Plymouth Fury de 1956
El brillo de la sala de exposición no les importaba mucho a los chicos que realmente conducían. Querían torque. Querían agarre. Querían saber si esos 240 caballos de fuerza provenientes de la leva de gran elevación y la relación de compresión de 9.25:1 eran reales o simplemente una promesa de folleto.
Esta fue la era de la carrera de caballos. Chevy acababa de romper la barrera de 1.0 hp/cu en 1957, y el propio 300B de Chrysler estaba coqueteando con ese mismo número usando cabezales opcionales de alta compresión. ¿Pero la furia? Tenía un respetable 0,8 hp/cu in. No está mal. Aún no es innovador. Pero tenía una base sólida.
Para reducir esa potencia sin girar, Plymouth no escatimó. La suspensión fue ajustada. Resortes y amortiguadores de alta resistencia mantuvieron todo en su lugar. El auto estaba una pulgada más bajo que sus hermanos Plymouth, agachado, como si hablara en serio. Una barra estabilizadora delantera aumenta la compostura. ¿Los frenos? Unidades Jumbo Dodge, 11 pulgadas de ancho. Gran poder de frenada para un coche grande.
El material rodante era amplio. Llantas 7,10 x 15. Lo suficientemente ancho como para morder.
Las opciones de transmisión eran sencillas. Una manual de tres velocidades de alta resistencia con un embrague reforzado era el estándar para aquellos a quienes les gustaba cambiar. Para los perezosos, estaba la automática PowerFlite de dos velocidades, ahora controlada por botones. Aquí no hay tallos de columna. Sólo botones en el tablero. Simple. Eficaz.
Pero, ¿cómo surgió todo en el camino? ¿La Furia estuvo a la altura de las expectativas? ¿O simplemente se veía bien estacionado?
“El Fury se agachó sobre su suspensión bien amortiguada una pulgada más cerca de la carretera”.
Los entusiastas estaban ansiosos por descubrirlo. Las especificaciones parecían prometedoras. El hardware estaba ahí. Ahora era el momento de ver si podía cumplir.
La carrera de velocidad de Daytona Beach del Plymouth Fury de 1956
El Plymouth Fury de 1956 casi establece un récord en la Semana de la Velocidad anual de Daytona Beach. Pero si alguien dudaba de que “negocios” fuera exactamente lo que Plymouth pretendía, sólo tenía que leer acerca de las hazañas de un Fury de preproducción de 1956 que corrió en las arenas de Daytona Beach, Florida, el mismo día en que el nuevo modelo se exhibía en Chicago.
Conducido por Phil Walters, recién salido de campañas con los autos de carrera Cunningham con motor Chrysler, recorrió la milla de vuelo a 124 mph. La mejor velocidad en un sentido alcanzó 124.611 mph. También cubrió la milla parada a 82,54 mph. Esto fue extraordinario para un automóvil de pasajeros casi original que pesaba 3650 libras. El único guiño a la racionalización fue enmascarar las carcasas de los faros y quitar las cubiertas de las ruedas.
Por qué Fury no calificó para la clase de acciones
El nuevo Fury parecía un ganador seguro en las Daytona Speed Weeks de febrero. Pero las regulaciones de NASCAR intervinieron. Se informó a Plymouth que el Fury no calificaba para la clase Stock porque no había estado en producción los 90 días requeridos.
La única alternativa era ejecutarlo como una fábrica experimental. Esto significó enfrentarse a una competencia bastante más seria.
Cómo se desempeñó el Modified Fury en Daytona
Plymouth lo intentó. Colocaron una leva de mayor elevación. Los nuevos cabezales vinieron con una compresión cercana a 10:1. Un colector Chrysler llevaba carburadores gemelos de cuatro cilindros. En su primera carrera, este Fury modificado atravesó las trampas a 143.596 mph.
Una tapa de combustible defectuosa creó un vacío en el tanque. Esto dejó al coche sin gasolina en el viaje de regreso. Walters no alcanzó las 130 mph.
¿Qué coche venció al Modified Fury?
En cualquier caso, el Plymouth Fury habría sido derrotado. Un Mercury preparado por Bill Stroppe pronto alcanzó un promedio de 147,26 mph en la misma clase. Sin embargo, fue una actuación impresionante.
Rendimiento y ergonomía del Plymouth Fury de 1956
Tome un Plymouth Fury modelo base de 1956 directamente del concesionario. Sin spoilers no originales. Sin ajuste de fábrica. Solo repuestos en existencia.
¿El resultado? Funcionó sorprendentemente bien.
Motor Trend puso a prueba un ejemplo estándar. El auto de prueba alcanzó 114 mph con una relación de eje trasero de 3,73. El tacómetro estaba entre 4.400 y 4.600 rpm. Los ingenieros notaron que con una recta más larga, las velocidades podrían haber alcanzado de 118 a 120 mph a 4900 rpm.
Las cifras de aceleración fueron sólidas para la época.
– 0 a 60 mph en 9,5 segundos
– Cuarto de milla en 16,9 segundos a 83,5 mph
El manejo era otra historia. El Fury cabalgó como un Belvedere pero con menos cabeceo sobre los baches. Se redujo el balanceo de la carrocería. La dirección se sintió más precisa.
La ergonomía era menos refinada. El tacómetro estaba colocado debajo de dos pequeños indicadores donde normalmente se encontraba la perilla de encendido en los Plymouth estándar. Para alcanzar el interruptor de encendido se necesitaban brazos largos.
A pesar de la estrecha distribución interior, siguió siendo un coche de carretera capaz. Rápido. Confiable.
Furia de Plymouth 1957
La estrategia funcionó. Las cifras de ventas reflejan el éxito.
Las entregas de 1956 ascendieron a 4.485 unidades. Eso fue cuatro veces las ventas de los Chrysler 300 o DeSoto Adventurers. Tenía una ventaja de casi dos a uno sobre el Dodge D-500.
El precio jugó un papel. Los demás cuestan más. Un Fury de 1956 tenía un precio inicial de 2.866 dólares. Precio base inferior a $3000.
Ese precio ayudó a mover el metal.
La revolución del diseño de Virgil Exner
El Plymouth Fury de 1957 parecía más ancho y más bajo que el coche anterior. Pero eso fue sólo el calentamiento. El verdadero cambio se produjo en toda la línea corporativa. Chrysler gastó aproximadamente 300 millones de dólares para rediseñar totalmente cada modelo. El arquitecto detrás de esta reforma fue Virgil Exner. Se había unido a Chrysler en 1949. Hasta entonces, su influencia fue mínima. Eso cambió en 1957.
“Ex”, como se le conocía, se convirtió en un nombre muy conocido. Sus autos eran vívidos. Rompieron el molde de una marca previamente definida por un estilo conservador. Exner ya había demostrado su habilidad. Diseñó los famosos especiales de exhibición con carrocería Ghia para Chrysler. El K-310 de 1951 fue uno de ellos. Su trabajo en los Faetones del Desfile Imperial de 1954 también dejó huella. Esos diseños influyeron en los modelos Imperial, Chrysler y DeSoto de 1955 que siguieron.
Su camino hacia el control total fue accidental. Todo empezó con un insulto. K.T. Keller le pidió a Exner su opinión sobre las primeras propuestas para el Dodge y el Plymouth de 1955. Exner dijo que no valían un carajo. Keller lo tomó literalmente. Despidió a los diseñadores originales. El Dodge de 1955-1956 terminó siendo una colaboración entre Exner y Maury Baldwin. El Plymouth de 1955-1956 fue obra de Exner y Henry King.
En 1957, Exner tomó las riendas. Tenía control ejecutivo sobre todos los productos de Chrysler. Los resultados fueron dramáticos. Los diseños eran tan audaces que cambiaron el equilibrio de la industria. Highland Park, sede de General Motors, perdió su iniciativa de diseño. GM se puso al día durante años. Finalmente recuperaron su liderazgo tradicional, pero el impulso había cambiado.
El Plymouth Fury de 1957: líneas esculpidas sobre la aerodinámica
Virgil Exner es recordado principalmente por las aletas traseras, que alcanzaron proporciones absurdas en varias marcas en 1959. Es un legado injusto. La aleta era sólo una pieza de un lenguaje de diseño cohesivo que llamó “mirada hacia adelante”. El Plymouth Fury de 1957 fue la expresión más radical de ese tema. Presentaba una línea de cintura atrevidamente baja y enormes cantidades de vidrio, lo que lo convertía en el automóvil más avanzado en esos aspectos específicos en ese momento.
También fue uno de los primeros vehículos en levantar el capó y la plataforma para alinearlos con los guardabarros. Esa silueta sigue siendo un estándar de diseño en la actualidad.
“Lo más importante de la década de 1957”, señaló Virgil Exner Jr., “era que estaban esculpidos. Hoy en día no parecen tan esculpidos, pero en aquel entonces, Ford y Chevy, en comparación, tenían un aspecto gordo y los productos Chrysler eran delgados”.
Maury Baldwin aclaró la intención aerodinámica detrás de los clavos. “Las aletas eran aerodinámicas en el primer concepto; les hicimos bastante trabajo aerodinámico. Más tarde se convirtieron en una cuestión de estilo”.
Los equipos de marketing no necesitaban vender el concepto. Un folleto del Fury de 1958 los llamó “estabilizadores direccionales… probados en túneles de viento y se demostró que aumentaban materialmente la capacidad de circulación del nuevo Fury al contrarrestar y minimizar el efecto de los vientos cruzados”. Los conductores probablemente no notaron la mitigación del viento cruzado. Simplemente les gustó el aspecto.
Detalles de estilo y rendimiento del Plymouth Fury 1957
El Fury de 1957 se lanzó un poco más tarde que el resto de la gama Plymouth, manteniendo un programa de producción limitado similar al del modelo de 1956. Exner mantuvo la combinación de colores blanquecino y dorado. Se adaptaba mejor que antes a la nueva carrocería, más elegante.
Quitó el oro anodizado de las cubiertas de las ruedas y volvió a utilizar unidades originales ligeramente modificadas. En su lugar, aplicó ese acento dorado a toda la parrilla. Los extensores de parachoques, que eran opcionales en los Plymouth con versiones inferiores, se convirtieron en estándar en el Fury. Esta adición aumentó la longitud total de 1957 en 1 1/2 pulgadas.
Más bajo, más largo y más pesado en caucho
El Plymouth Fury de 1957 no fue sólo una actualización; fue una remodelación física. Si bien compartía la distancia entre ejes extendida de 118 pulgadas con los modelos más suaves Belvedere y Savoy, el Fury se distinguió por abrazar el pavimento con más fuerza. Estaba 5,5 pulgadas más bajo que la generación anterior, lo que le daba una postura más elegante y depredadora que lo separaba de los modelos más pesados de la línea.
El cambio de postura requirió un cambio de calzado. El diámetro de la rueda se redujo una pulgada, pero la huella se ensanchó. En lugar de paredes laterales más pequeñas y más altas, el Fury rodaba con neumáticos más anchos de 8,00 x 15. Este fue un movimiento deliberado para mejorar la estabilidad a una altura de manejo más baja.
En el interior, el modelo del año 1957 se inclinaba hacia la comodidad y la conveniencia con una combinación de características estándar que parecían lujo en ese momento y extras opcionales que elevaban el precio máximo.
Equipo estándar incluido:
* Un volante de dos tonos
* Limpiaparabrisas eléctricos de velocidad variable
* Tablero acolchado y parasoles.
* Cojines de asiento de gomaespuma para mayor comodidad en viajes largos
* Un “reloj autorregulador de barrido de segundos” integrado en el panel de instrumentos
Estos no eran sólo artilugios; eran puntos de venta para los compradores que querían un automóvil que pareciera avanzado.
Para aquellos dispuestos a pagar más, la lista de opciones era larga. Estaba disponible la dirección asistida “a tiempo completo”, una característica que facilitaba significativamente las maniobras en un sedán tan grande. Los frenos de potencia se unieron a la lista, abordando la necesidad de potencia de frenado con el aumento de peso. El aire acondicionado, los controles de las ventanas eléctricas y los asientos ajustables eléctricamente convirtieron al Fury en un salón móvil.
Los neumáticos de banda blanca fueron una opción estética popular, añadiendo un toque de elegancia formal al exterior lleno de cromo.
Había una característica de seguridad que rara vez aparecía en los folletos brillantes pero que de todos modos estaba disponible: los cinturones de seguridad instalados por el concesionario. En una época en la que los cinturones de seguridad se consideraban a menudo como una ocurrencia tardía o una molestia, Plymouth los ofrecía, incluso si no se publicitaban de manera destacada. Fue un guiño a la seguridad que pasó desapercibido, pero estaba ahí para aquellos que sabían preguntar.
El interior del Plymouth Fury de 1957 tenía puntos de estilo. Paneles de instrumentos personalizados. Volantes bicolor. Pero la verdadera historia estaba bajo el capó.
Chrysler no sólo modificó el motor. Perforaron el 303 canadiense hasta alcanzar un total de 318 pulgadas cúbicas. El diámetro y la carrera fueron de 3,91 por 3,31 pulgadas. Los carburadores duales de cuatro cilindros se unieron a la fiesta. El resto provino directamente de la receta de alta compresión de 1956. Pistones abovedados. Árboles de levas de gran elevación. Escapes dobles de flujo libre. Resortes de válvula de alta resistencia para evitar que todo vibre.
El resultado se llamó “V-800”.
Generaba 290 caballos de fuerza y 325 libras-pie de torsión. Ese tipo de poder no estaba reservado para los compradores de primer nivel. Podrías especificar el V-800 en cualquier Plymouth de 1957. ¿Belvedere de alta línea? Seguro. ¿Plaza recortada? También una opción. Esto convirtió el modelo base en un arma secreta. Un Q-ship en forma de muscle car. A Chevy no le gustó la campaña publicitaria que destacaba este hecho.
Luego vino la transmisión. Chrysler presentó el TorqueFlite. Tres velocidades. Mando mediante pulsador. Se convertiría en una de las mejores automáticas jamás construidas. En el Fury, se acopló a un eje trasero de 3,36:1. Existían otras relaciones tanto para el TorqueFlite como para el manual estándar de “tres en el árbol” de servicio pesado.
El Plymouth Fury de 1957 no sólo era ruidoso; era sofisticado de una manera que Plymouth no lo había sido antes. Chrysler lanzó una suspensión delantera independiente con barra de torsión en toda la empresa. Reemplazó las obsoletas configuraciones de eje sólido del pasado. El resultado fue un vehículo que se desplazaba sin esfuerzo a velocidades de autopista. Se comió el pavimento rugoso con facilidad. La precisión en el manejo saltó a un nuevo nivel. Entre los “Tres de bajo precio” (Plymouth, Dodge y DeSoto), Plymouth ostentó la corona por su capacidad para tomar curvas ese año.
La suspensión del Fury no era original. Utilizó componentes de alta resistencia adaptados para los entusiastas. El editor de Motor Trend, Joe Wherry, puso uno a prueba. Escribió que el automóvil avanzó en curvas cerradas con autoridad. Un verdadero entusiasta de la conducción podría incluso derraparlo. Hubo un defecto. La dirección asistida carecía de acción autocentrante. Había que luchar para que el volante volviera a enderezarse. Pero la relación de dirección era rápida. Menos de tres vueltas y media entre trabas significaron correcciones rápidas cuando el camino se puso estrecho.
En una carretera secundaria, un Fury bien conducido podría dejar a un Chevy con inyección de combustible o a un Ford estándar comiendo polvo. Esa fue la suspensión hablando. Pero a los compradores les importaba más la velocidad en línea recta.
El auto de prueba de Wherry alcanzó las 60 mph en 8,7 segundos. Utilizaba la automática TorqueFlite de tres velocidades, controlada por pulsadores. Espera, el auto de prueba tenía una palanca de cambios. Eso ayudó al tiempo. Wherry supuso que una automática bien adaptada lo haría en ocho segundos. Estimó una velocidad máxima de 120 mph. Fue rápido. “Para el conductor normal, este coche es potencialmente complicado”, admitió. Exigió respeto.
El precio confundió a algunos. El precio base era de poco menos de 3.000 dólares. La mayoría de los modelos de 1957 se vendieron por alrededor de 3.500 dólares. Compare eso con el techo rígido Belvedere V-8 a $2,449. El Fury era caro para un Plymouth. Sin embargo, la gente lo compró. La producción alcanzó las 7.438 unidades. Ese fue el máximo de tres años para el modelo.
El marketing se inclinó hacia el ángulo del lujo. Plymouth publicó anuncios que mostraban a caballeros deportistas bebiendo whisky junto a una chimenea. Un cuadro del Fury de 1957 colgaba sobre la repisa de la chimenea. Fue un poco excesivo. Pero el coche en sí era especial. No era sólo un viajero. Era una máquina de alto rendimiento disfrazada de crucero de lujo.
Hubo una trampa. Como todos los productos Chrysler de esa época, el Fury padecía de hojalatería. Óxido. Se comió los paneles de la carrocería. Un gran número de modelos de 1957 y 1958 sucumbieron a la corrosión. Por eso se ven tan pocos hoy en día. No duraron.
La vida de Furia fue corta. Duró sólo un año más.
The Final Fury: cambios en el año del modelo 1958
El Plymouth Fury de 1958 parecía casi idéntico a su predecesor. En cuanto al estilo, fue una repetición. Los únicos cambios obvios provinieron de regulaciones federales y pequeños ajustes de estilo.
Los faros cuádruples ahora eran legales. El Fury adoptó una rejilla tubular para albergarlos. Debajo del parachoques apareció un escudo de piedra a juego. Las luces traseras se redujeron a formas más pequeñas de “piruletas”. Se mantuvo el distintivo esquema de color dorado y blanco. La lanza de barrido se modificó ligeramente en la parte trasera. Las cubiertas de ruedas se convirtieron en equipo estándar y ya no son una opción.
El precio subió. El precio base aumentó a $3,067.
Fue el final de la línea para esta generación específica. El Fury desaparecería después de 1958 y se fusionaría nuevamente con la alineación más amplia de Plymouth. Sin embargo, la leyenda permaneció. Demostró que un coche del mercado de masas podía comportarse como un coche deportivo. Simplemente no pudo sobrevivir al óxido.
El final de la línea del Plymouth Fury de 1958
El Plymouth Fury de 1958 era un coche atrapado en una tormenta perfecta. Los problemas de producción y el impacto de una etiqueta que simplemente no funcionó significaron que las ventas en volumen nunca tuvieron ninguna posibilidad.
Debajo del capó, las cosas cambiaron. El V-800 regresó. Tenía 290 caballos de fuerza como antes, pero ahora era el V-8 estándar para toda la línea. La potencia base se redujo a 225 caballos de fuerza. La compresión sufrió un impacto de un cuarto de punto y se estableció en 9,00:1. Las partes especiales de “salto” que hacían cantar a la versión 290 habían desaparecido. Si querías potencia, aún tenías que pagar por el motor “power pack” de cualquier Plymouth de 1958.
La opción del comando dorado
Había un juguete nuevo. Opcional en todos los modelos, incluido el Fury, era un nuevo V-8 de cabeza cuña de 350 cid. Chrysler lo llamó el Comando Dorado.
De serie generaba 305 caballos de fuerza. La inyección de combustible aumentó esa cifra a 315 caballos de fuerza. Esto lo convirtió en el Fury más rápido construido hasta ahora.
Los números no mintieron. Un ejemplo típico de 315 caballos de fuerza alcanzaba de 0 a 60 mph en 7,5 segundos. El cuarto de milla de pie tomó 16,0 segundos. Cruzó la línea a casi 90 mph.
¿Rápido? Sí. ¿Exitoso? No.
1958 marcó el final de la edición limitada del Plymouth Fury. La recesión económica nacional de ese año fue brutal. Plymouth perdió ventas como la mayoría de las demás marcas. Las ventas totales del año modelo cayeron en unas 300.000 unidades.
De esa masacre, sólo 5.303 Furys abandonaron el lote.
La recesión acabó con el partido. Los errores acabaron con la reputación. El precio mató el volumen. El Fury desapareció, dejando atrás un puñado de supervivientes y la reputación de ser demasiado coche para muy poco tiempo.
“Desafortunadamente para aquellos que habían llegado a amar este Plymouth de conductor único, 1958 fue el último año del Plymouth Fury de edición limitada”.
Fue una fuerte caída. De un coche de conductor único a una nota a pie de página en la historia de Chrysler. El Comando Dorado fue rápido. La Furia se había ido.
El Plymouth Fury de 1959: un cambio de identidad
El Plymouth Fury de 1958 venía de serie con el Golden Commando V-8, un movimiento que marcó un cambio en la estrategia de Plymouth. Debido a que el Fury original era esencialmente un Belvedere de techo rígido deportivo con pequeños ajustes, fue fácil de vender para los ejecutivos. Mantuvieron el nombre pero abandonaron la exclusividad. Para 1959, el Fury se convirtió en la nueva serie de primer nivel, reemplazando al Belvedere en la cima de la alineación. Estaba disponible en todos los estilos de carrocería que ofrecía la compañía, además de dos nuevas incorporaciones: el cupé y el convertible de techo rígido Sport Fury. Estos dos modelos fueron los sucesores espirituales de los Furys de edición limitada de 1956-1958.
El Sport Fury de 1959 recibió un importante lavado de cara. Montaba sobre una suspensión de barra de torsión convencional. Podías pedirlo en cualquier color, aunque la barredora dorada característica ya no estaba. En el interior, los compradores podían elegir entre asientos giratorios o el tocadiscos “Highway Hi-Fi”. Debajo del capó, la configuración cambió. El V-8 de 318 pulgadas cúbicas y 260 caballos de fuerza ahora era estándar, mientras que había sido opcional en modelos menores. Para aquellos que desean una aceleración más pronunciada, Plymouth presentó un nuevo Golden Commando V-8 de 361 pulgadas cúbicas que produce 305 caballos.
El Sport Fury lucía distintivo. Sin embargo, no era la máquina pura sangre de carreras de mediados de los años 50. Plymouth se dio cuenta rápidamente de esto. La subserie se eliminó en 1960. Cuando se podía comprar un sedán Fury de cuatro puertas con un motor de seis cilindros, la distinción “deportiva” había desaparecido.
Consulte las especificaciones del Plymouth Fury 1956-1958 en la página siguiente.
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Especificaciones del Plymouth Fury 1956-1958
El fin del Plymouth Fury de producción limitada tuvo poco que ver con la infame prohibición de la publicidad de la competencia impuesta por la Asociación de Fabricantes de Automóviles. La decisión de la AMA se produjo con fuerza poco después del festival de velocidad de Daytona de 1957. Ese momento probablemente fue el mejor. De todos modos, el Plymouth Fury no había tenido un buen desempeño en el último evento formal de velocidad de la industria. El verdadero asesino fue la recesión de 1958.
Rust es el asesino silencioso de los Mopar de la década de 1950, y el Plymouth Fury no es una excepción. La mayoría de los cohetes dorados y blancos originales de la era 1956-1958 ya no existen, víctimas del tiempo y la corrosión. Lo que queda es un raro vistazo a un momento específico en el que Chrysler decidió difuminar la línea entre un auto de carreras y un tranvía.
La primera historia de Fury está impregnada de la tradición de las pistas de drag. Wally Parks, el padre del hot rod, realizó la milla de vuelo de la clase Experimental en una de estas bestias. No era un V-8 cualquiera bajo el capó. Era un motor Chrysler alimentado por inyección de combustible Hilborn, una configuración que gritaba rendimiento antes de que “muscle car” fuera siquiera un término familiar. Pero la clase Stock contó una historia diferente. Era un patio de armas de Chevrolet. El mejor Chevy obtuvo una velocidad de 118,460 mph en la milla voladora. Eso suena rápido hasta que recuerdas que el Fury de 1956 ya había registrado una carrera no oficial de 5,5 mph más rápido. La brecha era real.
Incluso sin interferencia regulatoria, el dominio de Fury habría sido de corta duración. Chrysler pronto extendió el motor más grande del Fury a modelos Plymouth más livianos y de menor tamaño. El equipo de stock car de fábrica cambió su atención al básico Plaza de dos puertas. Los equipos independientes hicieron lo mismo. El Fury se convirtió en un auto halo, una herramienta de marketing en lugar de un vendedor por volumen. Fue un giro lógico. El valor publicitario superó el coste de producción.
Para los coleccionistas, los Furys de 1956-1958 siguen siendo el santo grial. Ellos fueron los primeros. También fueron los mejores. Los motores de alta tensión no sólo envejecen bien con la gasolina sin plomo moderna. Esa es una pregunta abierta. Estas máquinas demandan combustible. Mucho.
Sin embargo, su lugar en la historia de Chrysler está asegurado. Es tan sólido como su lugar en nuestros afectos. Eso importa más que los números en una hoja de especificaciones.
1956-1958 Plymouth Fury Especificaciones básicas
1956
1957
1958
| Especificaciones | 1956 | 1957 | 1958 |
|---|---|---|---|
| Producción | 4.485 | 7.438 | 5.303 |
| Precio (nuevo) | $2,866 | $2,925 | $3,067 |
| Distancia entre ejes (pulg.) | 115,0 | 118,0 | 118,0 |
| Longitud total (pulg.) | 204,8 | 206,0 | 206,0 |
| Ancho total (pulg.) | 74,6 | 79,4 | 79,4 |
| Altura total (pulg.) | 58,8 | 53,5 | 53,5 |
| Peso en vacío (libras) | 3.650 | 3.595 | 3.510 |
| Ruedas (diámetro x ancho, pulg.) | 15 x 5,50 | 14×6 | 14×6 |
| Neumáticos estándar | 7,10 x 15 | 8,00 x 14 | 8,00 x 14 |
| Suspensión delantera | Independiente; Brazos en A de longitud desigual, resortes helicoidales, barra estabilizadora. | Independiente; Brazos de control superiores e inferiores, barras de torsión longitudinales. | |
| Suspensión trasera | Eje vivo sobre ballestas longitudinales. | Eje vivo sobre ballestas longitudinales. | |
| Tipo de freno F/R | tambor/tambor | tambor/tambor | tambor/tambor |
| Diámetro del freno F/R (pulg.) | 11.0/11.0 | 11.0/11.0 | 11.0/11.0 |
| Área del forro de freno (pulgadas cuadradas) | 173,5 | 184,0 | 184,0 |
| Tipo de dirección | gusano y rodillo | gusano y rodillo | gusano y rodillo |
Nota: Todos los modelos cupés con techo rígido
Fuentes: Chrysler Corporation; Langworth, Enciclopedia de automóviles estadounidenses 1930-1980
Especificaciones de la transmisión del Plymouth Fury 1956-1958
1956
1957-1958
1958
| Especificaciones | 1956 | 1957-1958 | 1958 |
|---|---|---|---|
| Tipo | ohv V-8 | ohv V-8 | ohv V-8 |
| Diámetro x carrera (pulg.) | 3,81 x 3,31 | 3,91 x 3,31 | 4,06 x 3,38 |
| Desplazamiento (pulgadas cúbicas) | 303 | 318 | 350 |
| Relación de compresión (:1) |
