Plymouth era l’opzione economica della famiglia Chrysler. Non è stata una scelta sportiva. Era quello sensato. Ma nel 1956, il marchio tentò di cambiare la narrazione. Lanciarono la Plymouth Fury. Questa non era un’auto del mercato di massa. Era un modello Halo in edizione limitata progettato per dimostrare che il Plymouth poteva giocare nei grandi campionati.
La corsa iniziale del 1956 fu una dichiarazione di intenti. La Fury combinava lusso e potenza in un modo che nessun’altra Plymouth aveva mai fatto prima. Era l’auto più lussuosa e potente offerta dal marchio in quel decennio. Ma la vera storia inizia con ciò che accadde dopo.
I numeri di produzione erano bassi. Lo stile era alto. Questa combinazione ha creato un progetto per il successo futuro. I modelli del 1957 e del 1958 non si limitarono a ripetere la formula. L’hanno perfezionato. Ogni anno portava miglioramenti. Le auto sono migliorate. Sono diventati più veloci. Sono diventati più desiderabili.
Oggi i collezionisti vanno a caccia di questi primi Fury. Perché? Perché rappresentano un cambiamento fondamentale. Plymouth è passata da sorella debole a contendente in termini di prestazioni in tre anni. I primi Fury sono ambiti per la loro miscela unica di stile elevato e bassi numeri di produzione. Sono fantastici da guardare. Sono fantastici da guidare.
L’anno modello 1956 segnò l’inizio. Le iterazioni del 1957 e del 1958 perfezionarono il design. Questa progressione spiega perché questi anni specifici sono così ricercati. Catturano un momento in cui Chrysler ha deciso di prendere sul serio le prestazioni, anche per un marchio economico.
La Furia non era solo una targhetta. È stato un catalizzatore. Ha cambiato il modo in cui il mercato vedeva Plymouth. E ha lasciato dietro di sé alcune delle muscle car americane più interessanti della metà degli anni Cinquanta.
Come la Plymouth Fury del 1956 cambiò il gioco
Kaufman Thuma Keller non stava scherzando.
Il presidente della Chrysler Corporation era nello studio di Plymouth. Guardò un modello in creta. Era elegante. Parafanghi con visiera. Una griglia della barra pulita. Totalmente diverso da qualsiasi cosa Plymouth avesse lanciato prima.
Gli stilisti hanno sorriso. Pensavano che fosse abbastanza buono.
“Sarebbe meglio”, ribatté Keller. “Non possiamo permetterci un altro errore”.
Aveva ragione a essere preoccupato. Lo stesso Keller era in parte responsabile dell’inerzia stilistica che aveva attanagliato la Chrysler sin dalla seconda guerra mondiale. Quando l’azienda presentò la sua prima riprogettazione del dopoguerra nel 1949, Keller insistette che le auto fossero “abbastanza alte da poterci entrare indossando un cappello”. Hanno ottenuto esattamente questo. Alto. Rigido. Tradizionale.
Questa strategia ha funzionato bene durante il mercato dei venditori della fine degli anni ’40. A nessuno importava se l’auto era brutta. Volevano solo una macchina.
Poi è arrivata la concorrenza. Ford lanciò un massiccio blitz di vendite nel 1953. All’improvviso, i prodotti Chrysler apparvero scadenti. Obsoleto. Plymouth ha subito una dura batosta. Nel 1954, il volume dell’anno solare ammontava a una deludente cifra di 399.000 unità. Per la prima volta dal 1930, Plymouth arrivò quinta nelle vendite. Aveva perso il terzo posto.
La scritta era sul muro.
Poi arrivò il 1955. Arrivò la nuova Plymouth. E non è stato un errore.
Seguì il successore del 1956 con pinne, stile e il primo motore V-8 di Plymouth. Interamente rinnovato. Drammaticamente nuovo. Colorato. Bello. Presto. Plymouth si affermò al quarto posto nella produzione industriale sia nel 1955 che nel 1956. Nel 1957 era tornata al terzo posto.
Ma gli storici ricordano il 1955 per qualcosa di più grande dei numeri delle vendite. Era il ringiovanimento della Chrysler Corporation.
Lee Iacocca, una figura chiave nel successivo revival della Chrysler, notò una semplice verità: una volta che vendi cose standard a un buon prezzo, puoi divertirti.
Per Iacocca il divertimento è iniziato con la rinata decappottabile.
Per Chrysler a metà degli anni Cinquanta significava prestazioni elevate.
L’azienda aveva introdotto il suo V-8 a testa emisferica nel 1951. Quattro anni dopo, quel potente motore alimentava la prima delle grandi Chrysler 300. Quelle auto hanno dominato la competizione di stock car NASCAR e AAA. Il fascino della 300 non era solo in pista. Ha attirato gli acquirenti negli showroom. Ciò ha spinto molti a scegliere i più convenienti Windsor o New Yorker rispetto ai modelli di fascia alta.
Quel valore delle vendite ha naturalmente incoraggiato altre divisioni a pensare cose simili.
Ciascun marchio pubblicò uno speciale ad alte prestazioni a produzione limitata per il 1956.
- Dodge offriva l’opzione D-500 per qualsiasi modello della sua gamma.
- DeSoto ha aggiunto il coupé con tettuccio rigido Adventurer.
- Il Plymouth ha schierato i Fury.
Il Fury ha venduto più di tutti i suoi compagni di scuderia ad alta potenza messi insieme.
La Plymouth Fury del 1956: nata a Chicago
Presentata al Chicago Automobile Show il 10 gennaio 1956, la Plymouth Fury era entusiasmante come qualsiasi altra cosa che Plymouth avesse prodotto da qualche tempo.
Sebbene condividesse la stessa carrozzeria utilizzata per i normali tettucci rigidi a due porte Savoy e Belvedere, sfoggiava diverse caratteristiche stilistiche distintive che la distinguevano in modo decisivo.
La scelta del motore Plymouth Fury del 1956 fu strategica
Visivamente, la Plymouth Fury del 1956 era appena distinguibile dalla Belvedere standard. Indossava uno schema di verniciatura bianco guscio d’uovo monocolore. Una freccia a tutta lunghezza taglia il bianco, caratterizzata da un inserto in alluminio anodizzato oro. Il centro della griglia aveva lo stesso trattamento anodizzato in oro. Anche i copriruota erano speciali. Presentavano un design a “raggi”. Queste parti sono state effettivamente scambiate con le ruote DeSoto Adventurer. L’unica differenza era il coprimozzo. Plymouth utilizzava mozzi semplici. DeSoto ha stampato “DeS” sui loro.
All’interno, la cabina corrispondeva all’esterno. Dominava il rivestimento in vinile color guscio d’uovo. Inserti jacquard neri a contrasto. Si trovava sul corpo hardtop del 1956 con alette affilate. Sembrava affascinante. Ma il fascino visivo era secondario. La vera storia è accaduta quando hai premuto il pedale dell’acceleratore.
La maggior parte dei rivali ha preso una strada diversa in termini di prestazioni. Ford e Chevy hanno semplicemente potenziato i V-8 esistenti. Gli ingegneri di Plymouth rifiutarono questa strada. Hanno esaminato il loro motore a testa polisferica da 277 pollici cubi. Lo ritenevano troppo piccolo. Si preoccupavano dell’affidabilità. I compressori erano fuori uso. L’iniezione di carburante era fuori discussione.
Hanno anche evitato la famosa Hemi. Perché? Politica aziendale? O semplice preferenza? I documenti non lo dicono. Quello che fecero fu guardare a nord. Hanno preso il 303-cid poly-head V-8 della canadese Chrysler Windsor e Dodge Royal.
Non è stato uno scambio casuale. È stata una mossa calcolata. La cilindrata 303 si trovava proprio al vertice del limite NASCAR Classe 5. Tale intervallo era compreso tra 259 e 305 pollici cubi. Era il massimo che potevano correre senza penalità. Non avevano bisogno di modificare un motore debole. Non avevano bisogno di un’induzione forzata rischiosa. Avevano solo bisogno del più grande motore legale disponibile da un marchio gemello.
La potenza della Fury del 1956 proveniva da un V-8 da 303 cilindri di origine canadese, posizionato perfettamente al limite di cilindrata NASCAR Classe 5.
Perché il motore 303 ha definito l’eredità della Fury
La decisione di importare la 303 è stata pragmatica. Ha risolto due problemi contemporaneamente. Ha fornito spostamento. Ha evitato il rischio tecnico. La testata in poliestere da 277-cid era sottodimensionata per le corse serie. L’Hemi era probabilmente riservato ad altre divisioni o troppo complesso per essere integrato rapidamente. Il motore canadese era pronto. Si adattava. Si è esibito.
Questa scelta distingue il Fury. Non era solo un pacchetto di styling. Era un modello ad alte prestazioni dedicato costruito su un propulsore collaudato, anche se preso in prestito. Gli accenti dorati attiravano l’attenzione. La 303 V-8 ha attirato la folla in pista. È stato un cambiamento sottile ma significativo nel modo in cui Plymouth si è avvicinata alle varianti ad alte prestazioni. Hanno smesso di provare ad allungare i piccoli blocchi esistenti. Hanno iniziato a cercare lo strumento giusto per il lavoro, anche se proveniva da un’altra fabbrica.
Il risultato fu un’auto che sembrava una Belvedere ma correva con i cani di grossa taglia. La vernice a guscio d’uovo è sbiadita. Il rivestimento in oro ossidato. Ma la 303 V-8 ha mantenuto il suo posto nella storia. Ha dimostrato che a volte la migliore soluzione ingegneristica è quella già presente in magazzino, oltre confine.
1956 Plymouth Fury Performance
La lucentezza dello showroom non aveva molta importanza per i ragazzi che guidavano effettivamente. Volevano coppia. Volevano presa. Volevano sapere se quei 240 cavalli derivanti dalla camma ad alto sollevamento e il rapporto di compressione di 9,25:1 fossero reali o solo una promessa da brochure.
Questa era l’era della corsa ai cavalli. La Chevy aveva appena infranto la barriera di 1,0 CV/cu nel 1957, e la 300B della Chrysler stava flirtando con quello stesso numero utilizzando teste opzionali ad alta compressione. Ma la Furia? Si attestava a un rispettabile 0,8 hp/cu in. Non male. Non ancora rivoluzionario. Ma aveva basi solide.
Per ridurre quella potenza senza andare in tilt, la Plymouth non ha lesinato. La sospensione è stata regolata. Molle e ammortizzatori per carichi pesanti hanno mantenuto le cose piantate. L’auto sedeva un centimetro più in basso delle sue sorelle Plymouth, accovacciata, con l’aria di fare sul serio. Una barra antirollio anteriore ha aggiunto compostezza. I freni? Unità Jumbo Dodge, 11 pollici di diametro. Grande potenza frenante per una macchina grande.
Il materiale rotabile era ampio. Pneumatici 7,10×15. Abbastanza largo da mordere.
Le opzioni di trasmissione erano semplici. Un manuale a tre velocità per impieghi gravosi con una frizione rinforzata era lo standard per coloro a cui piaceva cambiare marcia. Per i più pigri c’era il cambio automatico PowerFlite a due velocità, ora controllato da pulsanti. Nessun gambo di colonna qui. Solo pulsanti sul cruscotto. Semplice. Efficace.
Ma come è andato tutto insieme sulla strada? Il Fury è stato all’altezza delle aspettative? Oppure stava semplicemente bene parcheggiata?
“La Fury si accovacciò sulle sue sospensioni ben smorzate un centimetro più vicino alla strada.”
Gli appassionati non vedevano l’ora di scoprirlo. Le specifiche sembravano promettenti. L’hardware era lì. Ora era il momento di vedere se poteva fornire.
La corsa di velocità di Daytona Beach di Plymouth Fury del 1956
La Plymouth Fury del 1956 stabilì quasi un record all’annuale Speed Week di Daytona Beach. Ma se qualcuno dubitava che il “business” fosse esattamente ciò che intendeva Plymouth, doveva solo leggere le gesta di una Fury del 1956 pre-produzione che corse sulle sabbie di Daytona Beach, in Florida, lo stesso giorno in cui il nuovo modello veniva mostrato a Chicago.
Guidata da Phil Walters, fresco di campagne con le vetture da corsa Cunningham motorizzate Chrysler, ha percorso il miglio volante a 124 mph. La migliore velocità di sola andata ha raggiunto 124.611 mph. Coprì anche il miglio fermo a 82,54 mph. Questo era straordinario per un’autovettura quasi di serie che pesava 3.650 libbre. L’unico cenno alla razionalizzazione è stato il mascheramento degli alloggiamenti dei fari e la rimozione dei copriruota.
Perché Fury non si è qualificato per la classe azionaria
La nuova Fury sembrava una vincitrice sicura alle Daytona Speed Weeks di febbraio. Ma sono intervenute le normative NASCAR. Plymouth fu informata che la Fury non si qualificava per la classe Stock perché non era stata in produzione per i 90 giorni richiesti.
L’unica alternativa era eseguirlo come Fabbrica Sperimentale. Ciò significava affrontare una concorrenza piuttosto più seria.
Come si sono esibiti i Modified Fury a Daytona
Plymouth ci ha provato. Montavano una camma con sollevamento più elevato. Le nuove testine sono arrivate con una compressione vicina a 10:1. Un collettore Chrysler trasportava due carboidrati a quattro barili. Nella sua prima corsa, questa Fury modificata ha attraversato le trappole a 143.596 mph.
Un tappo del carburante difettoso ha creato un vuoto nel serbatoio. Questo ha fatto morire di fame l’auto durante il viaggio di ritorno. Walters non raggiunse le 130 miglia all’ora.
Quale macchina ha battuto la Fury modificata?
In ogni caso la Plymouth Fury sarebbe stata battuta. Una Mercury preparata da Bill Stroppe raggiunse presto una media di 147,26 mph nella stessa classe. Tuttavia, è stata una prestazione impressionante.
Prestazioni ed ergonomia della Plymouth Fury del 1956
Prendi un modello base Plymouth Fury del 1956 direttamente dal rivenditore. Nessuno spoiler aftermarket. Nessuna messa a punto di fabbrica. Solo ricambi di serie.
Il risultato? Ha funzionato sorprendentemente bene.
Motor Trend ha messo alla prova un esempio standard. L’auto di prova ha raggiunto 180 km/h con un rapporto al ponte posteriore di 3,73. Il contagiri era compreso tra 4.400 e 4.600 giri al minuto. Gli ingegneri hanno notato che con un rettilineo più lungo, le velocità avrebbero potuto raggiungere 118-120 mph a 4.900 giri al minuto.
I dati sull’accelerazione erano solidi per l’epoca.
– Da 0 a 60 mph in 9,5 secondi
– Quarto di miglio in 16,9 secondi a 83,5 mph
La gestione era un’altra storia. Il Fury guidava come un Belvedere ma con meno beccheggio sui dossi. Il rollio del corpo è stato ridotto. Lo sterzo sembrava più preciso.
L’ergonomia era meno raffinata. Il contagiri era infilato sotto due piccoli indicatori dove di solito si trovava la manopola di accensione delle Plymouth standard. Per raggiungere l’interruttore di accensione sono necessarie braccia lunghe.
Nonostante la disposizione interna angusta, rimase un’auto stradale capace. Veloce. Affidabile.
1957 Plymouth Furia
La strategia ha funzionato. I numeri delle vendite riflettevano il successo.
Le consegne nel 1956 ammontarono a 4.485 unità. Si trattava di quattro volte le vendite di Chrysler 300 o DeSoto Adventurers. Aveva un vantaggio di quasi due a uno rispetto al Dodge D-500.
Il prezzo ha avuto un ruolo. Gli altri costano di più. Una Fury del 1956 partiva da $ 2.866. Prezzo base inferiore a $ 3.000.
Quel prezzo ha aiutato a spostare il metallo.
La rivoluzione del design di Virgil Exner
La Plymouth Fury del 1957 sembrava più larga e più bassa dell’auto precedente. Ma quello era solo il riscaldamento. Il vero cambiamento è avvenuto in tutta la formazione aziendale. Chrysler ha speso circa 300 milioni di dollari per riprogettare completamente ogni modello. L’architetto dietro questa revisione è stato Virgil Exner. Era entrato in Chrysler nel 1949. Fino ad allora la sua influenza era stata minima. La situazione cambiò nel 1957.
“Ex”, come era conosciuto, divenne un nome familiare. Le sue macchine erano vivide. Hanno rotto gli schemi per un marchio precedentemente definito da uno stile conservatore. Exner aveva già dimostrato la sua abilità. Ha progettato le famose offerte speciali con carrozzeria Ghia per Chrysler. Il K-310 del 1951 era uno di questi. Anche il suo lavoro sugli Imperial Parade Phaetons del 1954 lasciò il segno. Questi progetti influenzarono i modelli Imperial, Chrysler e DeSoto del 1955 che seguirono.
Il suo percorso verso il controllo totale è stato accidentale. È iniziato con un insulto. K.T. Keller chiese a Exner la sua opinione sulle prime proposte per la Dodge e la Plymouth del 1955. Exner disse che non valevano niente. Keller lo prese alla lettera. Ha licenziato i designer originali. La Dodge del 1955-1956 finì per essere una collaborazione tra Exner e Maury Baldwin. La Plymouth del 1955-1956 fu opera di Exner e Henry King.
Nel 1957, Exner tenne le redini. Aveva il controllo esecutivo su ogni prodotto Chrysler. I risultati furono drammatici. I progetti erano così audaci da spostare gli equilibri del settore. Highland Park, sede della General Motors, ha perso la sua iniziativa di design. GM ha cercato di recuperare terreno per anni. Alla fine riconquistarono la loro leadership tradizionale, ma lo slancio era cambiato.
La Plymouth Fury del 1957: linee scolpite sull’aerodinamica
Virgil Exner è ricordato soprattutto per le pinne posteriori, che si gonfiarono in proporzioni assurde su varie marche nel 1959. Questa è un’eredità ingiusta. La pinna era solo un pezzo di un linguaggio di design coerente che lui chiamava “Forward Look”. La Plymouth Fury del 1957 fu l’espressione più radicale di quel tema. Presentava una linea di cintura audacemente bassa e un’enorme quantità di vetri, che la rendevano l’auto più avanzata in questi aspetti specifici all’epoca.
È stato anche uno dei primi veicoli a sollevare il cofano e il ponte per allinearli ai paraurti. Quella silhouette rimane uno standard di design oggi.
“La cosa più importante degli anni ’57”, ha osservato Virgil Exner Jr., “era che erano scolpiti. Oggi non sembrano altrettanto scolpiti, ma allora la Ford e la Chevy, al confronto, avevano un aspetto grasso, e i prodotti Chrysler erano magri”.
Maury Baldwin ha chiarito l’intento aerodinamico dietro le punte. “Nel primo concetto, le pinne erano aerodinamiche: abbiamo fatto un bel po’ di lavoro aerodinamico su di esse. In seguito sono diventate semplicemente una questione di stile.”
I team di marketing non avevano bisogno di vendere il concetto. Una brochure Fury del 1958 li chiamava “stabilizzatori direzionali… testati nella galleria del vento e hanno dimostrato di aumentare materialmente la guidabilità della nuova Fury contrastando e minimizzando l’effetto dei venti trasversali”. Gli automobilisti probabilmente non hanno notato l’attenuazione del vento laterale. A loro piaceva semplicemente l’aspetto.
Prestazioni e dettagli di stile della Plymouth Fury del 1957
La Fury del 1957 fu lanciata leggermente più tardi rispetto al resto della gamma Plymouth, mantenendo un programma di produzione limitato simile al modello del 1956. Exner ha mantenuto la combinazione di colori bianco sporco e oro. Si adattava meglio di prima alla nuova carrozzeria più elegante.
Ha rimosso l’oro anodizzato dai copriruota, ripristinando le unità di serie leggermente modificate. Ha invece applicato quell’accento dorato all’intera griglia. Gli estensori del paraurti, che erano opzionali sulle Plymouth con assetto inferiore, divennero standard sulla Fury. Questa aggiunta aumentò la lunghezza complessiva del 1957 di 1 1/2 pollici.
Più basso, più lungo e più pesante sulla gomma
La Plymouth Fury del 1957 non era solo un aggiornamento; è stato un rimodellamento fisico. Mentre condivideva l’interasse esteso di 118 pollici con le finiture più morbide Belvedere e Savoy, la Fury si distingueva abbracciando più forte il pavimento. Era 5,5 pollici più basso rispetto alla generazione precedente, conferendogli un aspetto più elegante e predatorio che lo separava dai modelli più robusti della gamma.
Il cambiamento di posizione ha richiesto un cambiamento nelle calzature. Il diametro della ruota è diminuito di un solo pollice, ma l’impronta è aumentata. Invece di fianchi più piccoli e più alti, il Fury rotolava su pneumatici più larghi 8.00 x 15. Questa è stata una mossa deliberata per migliorare la stabilità all’altezza di marcia inferiore.
All’interno, l’anno modello 1957 puntava al comfort e alla praticità con un mix di caratteristiche standard che all’epoca sembravano lusso e extra opzionali che spingevano il prezzo massimo più in alto.
La dotazione standard comprendeva:
* Un volante bicolore
* Tergicristalli elettrici a velocità variabile
* Cruscotto e alette parasole imbottiti
* Cuscini del sedile in gommapiuma per un migliore comfort a lungo raggio
* Un “orologio autoregolante dei secondi” integrato nel pannello degli strumenti
Questi non erano solo gadget; erano punti di forza per gli acquirenti che volevano un’auto che sembrasse avanzata.
Per chi era disposto a pagare un extra, la lista delle opzioni era lunga. Era disponibile il servosterzo “full-time”, una caratteristica che rendeva notevolmente più semplice la manovra di una berlina così grande. I servofreni si sono aggiunti all’elenco, rispondendo alla necessità di potenza frenante con l’aumento del peso. L’aria condizionata, i comandi degli alzacristalli elettrici e i sedili regolabili elettricamente trasformarono la Fury in un salotto mobile.
Gli pneumatici a fascia bianca erano una scelta estetica popolare, aggiungendo un tocco di eleganza formale all’esterno pesantemente cromato.
C’era una caratteristica di sicurezza che raramente appariva nelle brochure patinate ma che era comunque disponibile: le cinture di sicurezza installate dal rivenditore. In un’epoca in cui le cinture di sicurezza erano spesso viste come un ripensamento o un fastidio, Plymouth le offriva, anche se non erano pubblicizzate in modo visibile. Era un cenno alla sicurezza che volava sotto il radar, ma era lì per coloro che sapevano chiedere.
Gli interni della Plymouth Fury del 1957 avevano punti di stile. Cruscotti personalizzati. Volanti bicolore. Ma la vera storia era nascosta.
Chrysler non ha solo modificato il motore. Hanno annoiato il canadese 303 fino a raggiungere i 318 pollici cubi. Alesaggio e corsa sono arrivati a 3,91 per 3,31 pollici. I doppi carburatori a quattro barili si sono uniti alla festa. Il resto proveniva direttamente dalla ricetta ad alta compressione del 1956. Pistoni a cupola. Alberi a camme ad alta alzata. Doppi scarichi a flusso libero. Molle delle valvole per impieghi gravosi per evitare che tutto vibri.
Il risultato è stato chiamato “V-800”.
Ha erogato 290 cavalli e 325 piedi-libbra di coppia. Quel tipo di potere non era riservato agli acquirenti di alto livello. Potresti specificare il V-800 in qualsiasi Plymouth del 1957. Belvedere in alta quota? Sicuro. Piazza destrutturata? Anche un’opzione. Ciò ha trasformato il modello base in un’arma segreta. Una Q-ship in forma di muscle car. Chevy non ha apprezzato la campagna pubblicitaria che ha evidenziato questo fatto.
Poi è arrivata la trasmissione. Chrysler ha introdotto il TorqueFlite. Tre velocità. Controllo tramite pulsante. Sarebbe diventata una delle migliori macchine automatiche mai costruite. Nel Fury, era accoppiato ad un asse posteriore 3,36:1. Esistevano altri rapporti sia per il TorqueFlite che per il manuale standard “tre sull’albero” per carichi pesanti.
La Plymouth Fury del 1957 non era solo rumorosa; era sofisticato come Plymouth non lo era mai stata prima. Chrysler ha lanciato una sospensione anteriore indipendente con barra di torsione a livello aziendale. Ha sostituito le obsolete configurazioni ad asse solido del passato. Il risultato è stato un viaggio che viaggiava senza sforzo a velocità autostradale. Ha divorato con facilità il pavimento accidentato. La precisione di manovrabilità è passata a un nuovo livello. Tra i “tre a basso prezzo” – Plymouth, Dodge e DeSoto – Plymouth detenne la corona per l’abilità in curva quell’anno.
La sospensione del Fury non era di serie. Utilizzava componenti per carichi pesanti messi a punto per gli appassionati. Il redattore di Motor Trend Joe Wherry ne ha messo alla prova uno. Ha scritto che l’auto affrontava curve difficili con autorità. Un vero appassionato di guida potrebbe addirittura deraparla. C’era un difetto. Il servosterzo mancava di azione autocentrante. Dovevi lottare per riportare la ruota dritta. Ma il rapporto di sterzo era veloce. Meno di tre giri e mezzo da blocco a lotto significavano correzioni rapide quando la strada diventava stretta.
Su una strada secondaria, una Fury ben guidata potrebbe lasciare una Chevy a iniezione o una Ford standard a mangiare polvere. Quella era la sospensione che parlava. Ma gli acquirenti si preoccupavano di più della velocità in rettilineo.
L’auto di prova di Wherry ha raggiunto i 60 mph in 8,7 secondi. Utilizzava il cambio automatico a tre velocità TorqueFlite, controllato da pulsanti. Aspetta, l’auto di prova aveva il cambio manuale. Ciò ha aiutato il tempo. Wherry immaginò che un’automatica ben rodata avrebbe fatto lo stesso in otto secondi netti. Ha stimato una velocità massima di 120 mph. È stato veloce. “Per il guidatore medio, questa macchina è potenzialmente una manciata”, ha ammesso. Richiedeva rispetto.
Il prezzo ha confuso alcuni. Il prezzo base era poco meno di $ 3.000. La maggior parte dei modelli del 1957 furono venduti per circa $ 3.500. Confrontalo con il tettuccio rigido Belvedere V-8 a $ 2.449. La Fury era costosa per una Plymouth. Eppure la gente lo ha comprato. La produzione ha raggiunto le 7.438 unità. Questo è stato il massimo di tre anni per il modello.
Il marketing si è orientato verso il lusso. Plymouth pubblicò annunci che mostravano gentiluomini sportivi che sorseggiavano scotch accanto a un caminetto. Sulla mensola del camino era appeso un dipinto del Fury del 1957. Era un po’ troppo. Ma l’auto in sé era speciale. Non era solo un pendolare. Era una macchina performante travestita da incrociatore di lusso.
C’era un problema. Come tutti i prodotti Chrysler di quell’epoca, la Fury soffriva di vermi di stagno. Ruggine. Ha mangiato attraverso i pannelli della carrozzeria. Un gran numero di modelli del 1957 e del 1958 cedette alla corrosione. Ecco perché se ne vedono così pochi oggi. Non sono durati.
La vita della Furia fu breve. Durò solo un altro anno.
La furia finale: modifiche all’anno modello 1958
La Plymouth Fury del 1958 sembrava quasi identica al suo predecessore. Dal punto di vista stilistico, è stata una ripetizione. Gli unici cambiamenti evidenti provenivano da regolamenti federali e piccole modifiche stilistiche.
I fari quadrupli erano ora legali. La Fury ha adottato una griglia a tubi per ospitarli. Sotto il paraurti apparve uno scudo di pietra abbinato. I fanali posteriori si sono ridotti in forme più piccole “lecca-lecca”. La caratteristica combinazione di colori oro e bianco è rimasta. La lancia è stata leggermente modificata nella parte posteriore. I copriruota divennero un equipaggiamento standard, non più un’opzione.
Il prezzo è salito. Il prezzo base è salito a 3.067 dollari.
Era la fine della linea per questa generazione specifica. La Fury sarebbe scomparsa dopo il 1958, fusa di nuovo nella più ampia formazione della Plymouth. La leggenda però è rimasta. Ha dimostrato che un’auto del mercato di massa poteva comportarsi come un’auto sportiva. Semplicemente non poteva sopravvivere alla ruggine.
Il capolinea della Plymouth Fury del 1958
La Plymouth Fury del 1958 era un’auto sorpresa da una tempesta perfetta. Problemi di produzione e uno shock adesivo che semplicemente non ha funzionato hanno fatto sì che le vendite in volume non avessero mai avuto alcuna possibilità.
Sotto il cofano, le cose sono cambiate. Il V-800 è tornato. La potenza era di 290 cavalli come prima, ma ora era il V-8 standard per l’intera gamma. La potenza base è scesa a 225 cavalli. La compressione ha subito un calo di un quarto di punto, attestandosi a 9,00:1. Le parti speciali “hop-up” che facevano cantare la versione 290 erano scomparse. Se volevi potenza, dovevi comunque pagare per il motore “power pack” su qualsiasi Plymouth del 1958.
L’opzione Commando d’oro
C’era un nuovo giocattolo. Opzionale su tutti i modelli, inclusa la Fury, era un nuovissimo V-8 da 350 cilindri con testa a cuneo. Chrysler lo chiamò Golden Commando.
La potenza di serie era di 305 cavalli. L’iniezione di carburante lo ha portato a 315 cavalli. Ciò lo ha reso il Fury più veloce mai costruito.
I numeri non mentono. Un tipico esempio da 315 cavalli raggiungeva 0-60 mph in 7,5 secondi. Il quarto di miglio in piedi ha impiegato 16,0 secondi netti. Ha tagliato il traguardo a quasi 90 mph.
Veloce? SÌ. Riuscito? No.
Il 1958 segnò la fine della Plymouth Fury in edizione limitata. La recessione economica nazionale di quell’anno fu brutale. La Plymouth diminuì le vendite come la maggior parte delle altre marche. Le vendite totali dell’anno modello sono diminuite di circa 300.000 unità.
Di quella carneficina, solo 5.303 Fury lasciarono il lotto.
La recessione ha ucciso il partito. Gli insetti hanno ucciso la reputazione. Il prezzo ha ucciso il volume. La Fury svanì, lasciando dietro di sé una manciata di sopravvissuti e la reputazione di essere un’auto eccessiva per troppo poco tempo.
“Sfortunatamente per coloro che avevano imparato ad amare questa Plymouth da pilota unica, il 1958 fu l’ultimo anno per la Plymouth Fury in edizione limitata.”
È stato un forte calo. Da un’auto unica a una nota a piè di pagina nella storia di Chrysler. Il Golden Commando era veloce. La Furia se n’era andata.
La Plymouth Fury del 1959: un cambiamento di identità
La Plymouth Fury del 1958 venne fornita di serie con il Golden Commando V-8, una mossa che segnò un cambiamento nella strategia di Plymouth. Poiché la Fury originale era essenzialmente un tettuccio rigido Belvedere con messa a punto sportiva con piccole modifiche, è stata una vendita facile per i dirigenti. Hanno mantenuto il nome ma hanno abbandonato l’esclusività. Per il 1959, la Fury divenne la nuova serie di alto livello, sostituendo la Belvedere al vertice della gamma. Era disponibile in ogni tipo di carrozzeria offerta dall’azienda, più due nuove aggiunte: la coupé con tettuccio rigido Sport Fury e la decappottabile. Questi due modelli furono i successori spirituali del Furys del 1956-1958 in tiratura limitata.
La Sport Fury del 1959 ha ricevuto un pesante restyling. Funzionava con sospensioni convenzionali a barra di torsione. Potevi ordinarlo in qualsiasi colore, anche se la caratteristica lancia dorata era scomparsa. All’interno, gli acquirenti potevano scegliere i sedili girevoli o il giradischi “Highway Hi-Fi”. Sotto il cofano, la configurazione è cambiata. Il V-8 da 260 cavalli e 318 pollici cubici era adesso standard, mentre era stato opzionale sui modelli minori. Per coloro che desiderano un’accelerazione più nitida, Plymouth ha introdotto un nuovo Golden Commando V-8 da 361 pollici cubici che produce 305 cavalli.
La Sport Fury aveva un aspetto distintivo. Tuttavia, non era la macchina da corsa purosangue della metà degli anni ’50. Plymouth se ne rese conto rapidamente. La sottoserie fu eliminata per il 1960. Quando si poté acquistare una berlina Fury a quattro porte con un motore a sei cilindri, la distinzione “sportiva” era svanita.
Controlla le specifiche della Plymouth Fury del 1956-1958 nella pagina successiva.
Per ulteriori informazioni sulle auto, vedere:
-Macchine muscolari
- Auto sportive
Specifiche Plymouth Fury 1956-1958
La fine della Plymouth Fury a produzione limitata ebbe poco a che fare con il famigerato divieto dell’Associazione dei produttori di automobili di pubblicizzare la concorrenza. La decisione dell’AMA arrivò con un clangore poco dopo lo speedfest di Daytona del 1957. Quel momento era probabilmente il migliore. La Plymouth Fury non si era comunque comportata bene all’ultimo evento ufficiale di velocità del settore. Il vero killer fu la recessione del 1958.
La ruggine è il killer silenzioso dei Mopar degli anni ’50, e la Plymouth Fury non fa eccezione. La maggior parte dei razzi originali bianchi e dorati dell’era 1956-1958 sono scomparsi, vittime del tempo e della corrosione. Ciò che rimane è un raro scorcio di un momento specifico in cui Chrysler ha deciso di confondere il confine tra un’auto da corsa e un’auto da strada.
La prima storia di Fury è intrisa di tradizione drag strip. Wally Parks, il padre dell’hot roding, ha preso il miglio volante della classe Experimental con una di queste bestie. Non c’era un V-8 qualsiasi sotto il cofano. Era un motore Chrysler alimentato dall’iniezione di carburante Hilborn, una configurazione che urlava prestazioni prima ancora che “muscle car” fosse un termine familiare. Ma la classe azionaria raccontava una storia diversa. Era una piazza d’armi Chevrolet. La migliore Chevy ha segnato 118.460 mph nel miglio volante. Sembra veloce finché non ricordi che la Fury del 1956 aveva già registrato una corsa non ufficiale di 5,5 mph più veloce. Il divario era reale.
Anche senza interferenze normative, il dominio della Furia sarebbe stato di breve durata. Chrysler presto estese il motore più grande della Fury a modelli Plymouth più leggeri e minori. Il team di stock-car della fabbrica ha spostato l’attenzione sulla semplice Plaza a due porte. Le squadre indipendenti hanno seguito l’esempio. La Fury divenne un’auto aureola, uno strumento di marketing piuttosto che un venditore di volumi. È stato un perno logico. Il valore pubblicitario superava il costo di produzione.
Per i collezionisti, le Fury del 1956-1958 rimangono il Santo Graal. Sono stati i primi. Erano anche i migliori. I motori ad alta tensione non invecchiano bene solo con la moderna benzina senza piombo. Questa è una domanda aperta. Queste macchine richiedono carburante. Moltissimo.
Tuttavia, il loro posto nella storia della Chrysler è sicuro. È solido quanto il loro posto nei nostri affetti. Ciò conta più dei numeri su una scheda tecnica.
Specifiche di base della Plymouth Fury 1956-1958
1956
1957
1958
| Specifica | 1956 | 1957 | 1958 |
|---|---|---|---|
| Produzione | 4.485 | 7.438 | 5.303 |
| Prezzo (nuovo) | $ 2.866 | $ 2.925 | $ 3.067 |
| Passo (pollici) | 115,0 | 118,0 | 118,0 |
| Lunghezza totale (pollici) | 204,8 | 206.0 | 206.0 |
| Larghezza totale (pollici) | 74,6 | 79,4 | 79,4 |
| Altezza totale (pollici) | 58,8 | 53,5 | 53,5 |
| Peso a vuoto (libbre) | 3.650 | 3.595 | 3.510 |
| Ruote (diametro x larghezza, pollici) | 15 x 5,50 | 14 x 6 | 14 x 6 |
| Pneumatici standard | 7,10×15 | 8,00×14 | 8,00×14 |
| Sospensione anteriore | Indipendente; bracci ad A di lunghezza diversa, molle elicoidali, barra antirollio. | Indipendente; bracci di controllo superiori e inferiori, barre di torsione longitudinali. | |
| Sospensione posteriore | Asse motore su balestre longitudinali. | Asse motore su balestre longitudinali. | |
| Tipo freno F/R | tamburo/tamburo | tamburo/tamburo | tamburo/tamburo |
| Diametro freno F/R (pollici) | 11.0/11.0 | 11.0/11.0 | 11.0/11.0 |
| Area della guarnizione del freno (pollici quadrati) | 173,5 | 184.0 | 184.0 |
| Tipo di sterzo | verme e rullo | verme e rullo | verme e rullo |
Nota: tutti i modelli Coupé con tetto rigido
Fonti: Chrysler Corporation; Langworth, Enciclopedia delle automobili americane 1930-1980
Specifiche della trasmissione Plymouth Fury del 1956-1958
1956
1957-1958
1958
| Specifica | 1956 | 1957-1958 | 1958 |
|---|---|---|---|
| Tipo | ohv V-8 | ohv V-8 | ohv V-8 |
| Alesaggio x corsa (pollici) | 3,81 x 3,31 | 3,91 x 3,31 | 4,06 x 3,38 |
| Cilindrata (pollici cubi) | 303 | 318 | 350 |
| Rapporto di compressione (:1) |
