Vous voulez une voiture qui ne vous laissera pas bloqué. Ou pire, en faillite. Alors vous demandez à vos amis. Vous consultez les forums. Vous épuisez tous les liens sociaux pour obtenir des conseils sur la fiabilité. Toujours avide de données concrètes ? Regardez les évaluations automobiles de Consumer Reports.
Ces chiffres proviennent de centaines de milliers de véritables propriétaires. La publication scrute des centaines de modèles. Il ventile les données par type de moteur et ligne de finition. Pourquoi? Parce qu’un V6 se comporte différemment d’un V4. L’indépendance est la clé. Consumer Reports ne répond pas aux constructeurs automobiles. Aucune pression de vente publicitaire. Pas de négociations en coulisses avec Toyota ou Ford. Ils publient également les données laides. Pas seulement les faits saillants.
Fiabilité à long terme vs satisfaction à court terme
J.D. Power mesure les 90 premiers jours de possession. Leurs études sur la fiabilité des véhicules portent sur des voitures âgées de trois ans. Consumer Reports adopte une vision à long terme. Ils interrogent les abonnés sur les problèmes rencontrés au cours des 12 derniers mois. Depuis 2006, ils suivent un modèle depuis 10 ans. C’est tout nouveau depuis dix ans. Il montre comment vieillit un véhicule. Pas seulement la façon dont cela se déroule.
Ils fournissent également une « fiabilité projetée ». Cela prédit la façon dont un nouveau modèle résistera sur la base de trois années de commentaires des propriétaires. C’est une boule de cristal constituée de données d’enquête.
Les acheteurs de voitures d’occasion disposent également d’un outil spécifique. Le « verdict des voitures d’occasion » met en lumière les principaux points chauds. Les réparations coûteuses sont plus lourdes que les désagréments mineurs. Un tiret bruyant est ennuyeux. Une transmission défaillante est une ruine financière. La notation donne la priorité à ces derniers.
La méthode derrière la folie
Comment obtiennent-ils ces classements ? Deux mains. Enquêtes et acier.
Consumer Reports envoie des questionnaires chaque année. En 2009, ils ont envoyé 7 millions de sondages. 1,4 million sont revenus. Il s’agit d’un échantillon massif. L’enquête est construite par des spécialistes des sciences sociales. Ils consultent des ingénieurs automobiles. Ils travaillent avec des statisticiens du centre national de recherche. Ce n’est pas une intuition. C’est de la science.
Les abonnés signalent des problèmes de l’année dernière. La gravité compte. Ils classent les problèmes par coût. Par risque de sécurité. Par mode d’échec. Par le temps sans le véhicule. Les réclamations au titre de la garantie comptent. Les dommages causés par le rappel ne le sont pas. L’usure normale est ignorée. Sauf si une batterie meurt dans six mois. Ou les plaquettes de frein s’usent en cinq mille milles. C’est anormal. C’est un drapeau.
Essais sur piste et conduite dans le monde réel
Les enquêtes tabulées ne représentent que la moitié du tableau. Les ingénieurs testent les véhicules sur la piste d’essai de Consumer Reports. Cinquante tests de performances. Ils vérifient les plaintes des propriétaires avec la réalité physique.
Pour rester impartial, l’Union des Consommateurs achète les voitures d’essai. Ils ne les empruntent pas aux flottes de presse. Ils les possèdent. Les voitures percutèrent aussitôt. Patins antidérapants. Des collines rocheuses pour les essais hors route. Virages serrés pour l’évaluation de la manipulation.
Les ingénieurs mesurent l’accélération. Freinage. Confort de conduite. Ils vérifient les cotes de sécurité. Économie de carburant. Volume de chargement. Ils comparent les données de suivi aux 1,4 million de réponses à l’enquête. Est-ce qu’ils correspondent? Parfois. Souvent non.
Les transmissions font l’objet d’une attention particulière. Les ingénieurs parcourent des kilomètres. Rues de la ville. Routes de campagne. Autoroutes à grande vitesse. Ils font des arrêts durs. Virages serrés. Ils observent comment la transmission réagit aux changements de vitesse et de direction. Une croisière fluide sur autoroute cache une boîte de vitesses encombrante. Le morceau le révèle.
Pourquoi les deux points de données sont importants
Un côté de l’équation ne suffit pas. Une voiture pourrait réussir sur la piste d’essai. Des temps au tour parfaits. Meilleure maniabilité de sa catégorie. Mais si les conducteurs signalent quotidiennement des gremlins électroniques constants, les scores de piste ne veulent rien dire. La fiabilité, c’est vivre avec la machine. La performance consiste à la conduire.
La combinaison des données d’enquête avec des tests de performance donne une image complète. Il informe le consommateur. Il sépare le battage médiatique marketing de la vérité mécanique.
“La combinaison des données de fiabilité et des tests de performances permet d’informer les consommateurs sur le véhicule qui leur convient le mieux.”
Cette double approche coupe le bruit. Il répond aux questions que se posent réellement les acheteurs. Quelles voitures durent ? Quelles voitures roulent bien ? Quels sont ceux qui coûtent le moins cher à posséder ? Les données fournissent les réponses. Le reste n’est que spéculation.
Décoder la base de données de fiabilité
Vous regardez une page modèle sur le site Web de Consumer Reports. Les données sont granulaires. Profondément. Il décompose un véhicule en ses parties mécaniques et esthétiques constitutives. Vous voyez les évaluations des problèmes majeurs du moteur, des problèmes mineurs du moteur et de la capacité du système de refroidissement à empêcher les choses de déborder. Il ne s’agit pas simplement de « est-ce que ça démarre ? Il s’agit des taux de défauts majeurs et mineurs de la transmission et de l’embrayage, de la durabilité du système d’entraînement et de l’intégrité du système d’alimentation en carburant.
Des problèmes électriques. Pannes de contrôle climatique. Plaintes de suspension. Problèmes de freins. Fuites d’échappement. Même la peinture, les garnitures et la rouille sont suivies. L’intégrité du corps et le matériel disposent de leurs propres emplacements. Et oui, le système audio est également classé. Si vous avez déjà eu un écran d’infodivertissement gelé lors de la fusion sur l’autoroute, vous savez pourquoi c’est important.
Mais il y a un piège. Les données ne sont pas infinies. Consumer Reports exige un échantillon minimum de 100 voitures pour publier des informations sur la fiabilité. La plupart des modèles en ont des milliers. Mais si une voiture n’atteint pas le seuil des 100 voitures, elle reste hors de la liste. C’est un plancher statistique. Par conséquent, vous ne verrez pas de données pour chaque niveau de finition ou variante rare. Pourtant, pour les vendeurs en volume, la corrélation entre ces scores de fiabilité et les tendances réelles des ventes est frappante. Les gens votent avec leur portefeuille et ont tendance à acheter des voitures qui ne les laissent pas en rade.
Les terrains d’essai
D’où viennent ces données ? Pas seulement des enquêtes. Il y a du muscle derrière les mesures.
Le Consumer Reports National Testing and Research Center à Yonkers, New York, est le plus grand centre de test de produits de consommation et d’éducation à but non lucratif au monde. C’est une plaque tournante du diagnostic mécanique et électronique. Ensuite, il y a la piste. La piste d’essai de Consumer Reports dans le Connecticut est largement reconnue comme l’une des meilleures installations d’évaluation automobile de la planète. Il s’étend sur 327 acres. Cela représente beaucoup de terrain pour les slaloms, les tests de freinage et les évaluations de maniabilité. Lorsqu’une voiture obtient un score élevé ici, elle n’a pas seulement survécu à une enquête ; il a survécu aux abus physiques d’un programme de tests rigoureux.
Accès aux données : niveaux et contrôles
Vous avez besoin d’un abonnement pour voir le rapport complet. Le site Web coûte 26 $ par an. C’est un petit prix pour la profondeur des données. Mais vous n’avez pas besoin de payer pour avoir une idée générale de la performance d’une voiture. Le site utilise un système de liste de contrôle visuelle pour les non-abonnés.
Cherchez le chèque rouge. C’est le premier niveau. Cela signifie que le véhicule a obtenu de bons résultats à tous les tests, qu’il présente une fiabilité moyenne ou supérieure à la moyenne et qu’il offre une bonne protection en cas de collision. Surtout, il ne peut pas avoir basculé pendant le test de renversement du gouvernement. Ou, s’il bascule, il doit être doté d’un contrôle électronique de stabilité pour atténuer le risque. C’est une base de sécurité et de compétence.
Allez plus loin. Cherchez un chèque à l’intérieur d’un cercle. C’est le deuxième niveau. Les exigences ici sont plus strictes. La voiture doit répondre à tous les critères de premier niveau. Mais il doit également avoir été testé par l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS) lors de tests de déport frontal et de collision latérale. Et il doit offrir une « très bonne » protection contre les collisions. Si vous voyez ce chèque encerclé, la voiture est probablement l’une des options les plus sûres et les plus fiables du marché.
Comment les constructeurs automobiles réagissent aux notes
Les constructeurs automobiles détestent les mauvaises critiques. Ils aiment aussi les bons. Lorsqu’un fabricant constate que son modèle est en retard dans les données de fiabilité de Consumer Reports, il ne se contente pas de hausser les épaules. Les ingénieurs explorent les domaines spécifiques dans lesquels le modèle a échoué. Ils modifient la suspension. Ils peaufinent le logiciel. Ils améliorent la fonction électrique. C’est un processus itératif.
Il y a aussi la recherche de l’efficacité. Rendre les voitures plus « vertes » n’est plus seulement une question de marketing. Il s’agit d’améliorer les miles par gallon. Les constructeurs automobiles américains ont travaillé dur pour réduire l’écart avec les marques japonaises. Historiquement, les voitures japonaises ont été mieux classées dans ces études de fiabilité. Subaru est constamment très performant, obtenant des résultats élevés dans les sondages auprès des consommateurs et les tests de manipulation.
Mais le paysage change. Ford, par exemple, s’est concentré sur l’amélioration de la qualité de conduite, du silence de l’habitacle et de la fiabilité électrique. Des modèles plus récents comme le Ford Flex et le F-150 ont commencé à se classer au sommet de leur catégorie. Ce n’est cependant pas une garantie. Être japonais ne signifie pas automatiquement un score élevé. Les Honda Element, Mitsubishi Eclipse et Toyota Yaris ont toutes obtenu de faibles résultats aux tests de Consumer Reports. Même les géants peuvent trébucher. Le fait est que les notes sont dynamiques. Ils reflètent les priorités techniques actuelles, et pas seulement l’origine nationale.
Où aller ensuite
Si vous êtes encore en train de magasiner, les données ne sont qu’un début. Vous pouvez répondre à un quiz sur la façon d’acheter une voiture. Vous pouvez lire des conseils sur l’achat d’une voiture. Ou plongez-vous dans l’aspect financier avec des articles sur le financement automobile, le crédit-bail et les crédits d’impôt. Comprendre la dépréciation et savoir lire l’autocollant de la fenêtre est tout aussi important que de savoir si la transmission résiste.
Les sources de ces données sont publiques. Consumer Reports publie sa méthodologie de test en ligne. Design News a couvert les installations d’essai. Les rapports de l’industrie de MSNBC et des propres archives de Consumer Reports suivent quelles marques sont en hausse et lesquelles sont en baisse. Les informations sont là. Il faut juste savoir le chercher. Et sur un marché aussi complexe, cela représente la moitié de la bataille.
