L’attente est terminée. Peugeot a officiellement ouvert les commandes du E-208 GT-i, marquant un retour concret et entièrement électrique à la guerre des trappes chaudes. C’est la première voiture à porter le badge GT-i depuis 2016.
Le niveau de prix est le titre ici. Après application de la subvention gouvernementale de 1 500 £ pour les voitures rechargeables, le coût s’établit à 33 495 £. Cela le place en dessous de l’Alpine A290 GTS+, qui coûte 34 245 £, et moins cher que la Cupra Raval VZ Extreme à 36 310 £. Il s’agit d’une entrée accessible dans la performance électrique, à condition que vous puissiez vous assurer une place avant que l’allocation ne soit épuisée.
Pourquoi la Peugeot E-208 GT-0 bat la concurrence
La vitesse n’est pas seulement une mesure pour cette voiture ; c’est l’argument de vente. Sous le capot se trouve un moteur de 277 ch qui propulse la berline de 2,2 tonnes de 0 à 100 km/h en 5,5 secondes.
C’est plus rapide que l’Alpine A290. Plus rapide que le Cupra Raval. Il laisse même derrière lui la Mini John Cooper Works de 254 ch (5,9 secondes) et la prochaine Volkswagen ID. Polo GT-i derrière. Le groupe motopropulseur, nommé M4+, délivre 345 Nm de couple instantané aux roues avant, géré par un différentiel mécanique à glissement limité intégré à la boîte de vitesses. Il ne s’agit pas seulement de sauts hors ligne. Le punch à mi-distance est important, le sprint de 50 à 75 mph ne prenant que 3,2 secondes.
Mais il y a une complication. Un rival existe au sein de la même famille. La Vauxhall Corsa-GSE partage exactement le même châssis et le même groupe motopropulseur que la Peugeot. On s’attend à ce que ce soit moins cher. Pourquoi acheter la version française ? Patrimoine. Peugeot Sport est le fer de lance du projet. Ils ont façonné la mécanique « de qualité militaire ». La Corsa est la plus vendue ; le E-208 est le choix des passionnés.
Quelle est l’autonomie de la GT-0 électrique ?
Les attentes doivent être ancrées dans la réalité. Vous ne pouvez pas conduire doucement une berline chaude de 277 ch. Les chiffres d’autonomie reflètent deux styles de conduite distincts.
- Pneus performance (Michelin Pilot Sport 4S) : 219 miles. Il s’agit de l’équipement standard, conçu pour l’adhérence et non pour l’efficacité.
- Pneus efficaces (Hankook Ventus S1 Evo-3) : 233 miles. Un gain de 14 milles, mais un sacrifice en confiance dans les virages.
La batterie est de 54 kWh bruts, avec 51 kWh utilisables. La recharge est compétente pour une voiture compacte. La charge rapide CC de 20 % à 80 % prend moins de 30 minutes à une vitesse de pointe de 100 kW. Chez vous, une wallbox de 7,4 kW vous rechargera en 4 heures et 40 minutes. Peugeot soutient ce matériel avec une garantie sur la batterie de 8 ans ou 62 000 milles.
Christophe Auriault, le chef de projet, affirme que le système de gestion thermique évite les coupures de courant même dans les cols. “Si quelqu’un gravit un col de montagne”, dit-il, “il devrait pouvoir rester en mode Sport”. C’est une affirmation audacieuse pour les moteurs électriques qui sont généralement à papillon thermique.
Le châssis est-il réglé pour une conduite réelle ?
Oui. La norme E-208 semblait conforme. La GT-i est différente. Peugeot Sport a abaissé la hauteur de caisse de 25 mm. Ils ont élargi la voie et renforcé la suspension avec des amortisseurs inspirés du sport automobile dotés de butées hydrauliques. Une nouvelle barre anti-roulis arrière ajoute le contrôle de la carrosserie.
Le matériel de freinage est amélioré à l’avant, avec des disques de 355 mm serrés par des étriers à quatre pistons peints en rouge. Les freins arrière restent de série, ce qui pourrait être un point de discorde pour les amateurs de piste, mais pour une utilisation sur route, la configuration est axée sur la piste. La direction est décrite comme plus directe, favorisant l’agilité de la voiture.
Le logiciel est également emprunté à l’hypercar Peugeot 9X8 Le Mans. Ce n’est pas une claque de badge ; il s’agit d’un recalibrage de l’ESP et du freinage régénératif. En mode Sport, la régénération est désactivée pour offrir une sensation constante sur la pédale de frein, imitant une expérience de combustion interne traditionnelle.
Design : les répliques rétro rencontrent l’avenir électrique
Visuellement, la voiture crie sa lignée. Huit couleurs sont disponibles, mais le blanc Okénite met mieux en valeur les accents rouges de la GT-i. La calandre, les détails des phares et les badges arborent tous ce rouge emblématique. La carrosserie comprend des passages de roues évasés pour s’adapter à la position plus large, un séparateur avant noir et un aileron arrière plus grand associé à un diffuseur noir brillant qui abrite un phare antibrouillard de style piste de course.
Les jantes sont en alliage de 18 pouces avec un design « troué » qui fait écho à la légendaire 205 GT-i 1.9 des années 1980. À l’intérieur, le thème continue. L’habitacle présente une sellerie bicolore inspirée de la même 205 GT-i classique. Des patchs en Alcantara recouvrent le tableau de bord et le volant. Des surpiqûres rouges ornent les sièges, le volant et même les ceintures de sécurité.
Le kit standard comprend des sièges sport, un écran tactile central avec navigation TomTom, Apple CarPlay sans fil et Android Auto. L’éclairage ambiant est par défaut rouge, car pourquoi pas ? Il s’agit d’un intérieur cohérent et agressif qui évite la sensation stérile de certains multisegments électriques.
L’E-208 GT-i est là. C’est rapide. Son prix est raisonnable pour ce qu’il propose. Et tandis que la Vauxhall Corsa-GSE apparaît comme une alternative économique, la Peugeot porte le poids de l’histoire sur ses épaules. La question n’est pas de savoir si c’est une bonne voiture. Il s’agit de savoir si le badge vaut l’argent supplémentaire.
