Detroit rzadko widziało taki spektakl jak debiut linii samochodów Forda w 1937 roku. Była data 6 listopada 1936 roku. Kierownik sprzedaży William C. Cowling nie tylko wprowadził na rynek nowe modele; zorganizował ogromne wydarzenie, aby zapewnić maksymalny impuls do wejścia na rynek nowych samochodów.
Ford działał w tajemnicy. Firma spędziła miesiące na opracowywaniu nowego projektu, który na nowo zdefiniował segment samochodów niedrogich. Cowling wiedział, że standardowy komunikat prasowy nie zadziała. Potrzebował spektaklu. Zorganizowano dużą imprezę prezentującą modele z 1937 roku, która przyciągnęła uwagę całej branży motoryzacyjnej.
Reakcja była natychmiastowa i przytłaczająca. Dziennikarze i entuzjaści gromadzili się, aby zobaczyć zmodernizowane silniki V-8, ulepszone podwozie i smuklejsze nadwozia. Agresywna strategia marketingowa Cowlinga natychmiast się opłaciła. Fordy z 1937 r. stały się tematem przewodnim miasta, ustanawiając nowy standard prezentacji motoryzacji, jakiego Detroit nigdy wcześniej nie widziało.
Występ w Detroit Colossum
Nie sposób nie szanować teatralności. Podczas gdy większość współczesnych prezentacji samochodów przypomina komunikaty prasowe z dołączonymi silnikami, prezentacja Forda z 1937 r. była czystym widowiskiem. Osiem tysięcy dealerów przybyło do Detroit Colossus czterdziestoma jeden specjalnymi pociągami, reprezentującymi każdy zakątek Stanów Zjednoczonych i Kanady. Sam budynek właśnie przeszedł renowację pod kierunkiem legendy wzornictwa przemysłowego Waltera Dorwina Teiga, dzięki czemu przestrzeń zyskała elegancki, nowoczesny wygląd. Powietrze wibrowało od dźwięków Freda Waringa i jego Orkiestry Pensylwanii u szczytu ich popularności.
A potem zgasło światło.
Jeden promień przeciął ciemność, pędząc na środek sceny. Na podnośniku hydraulicznym ukazał się ogromny emblemat V-8. To nie było tylko logo. To była główna gwiazda. Gdy światło reflektora rozszerzyło krąg światła, z cienia godła wyłoniła się dwunastoletnia dziewczyna ze złotymi lokami. Z wyrafinowanym wdziękiem przywołała zza kulis tłum wróżek, elfów i gnomów.
Potem pojawiła się miska.
Na środku wznosił się ogromny, dymiący kocioł. Jedna po drugiej gigantyczne repliki części Forda z 1937 r. były wynoszone na światło dzienne i wrzucane do gotującego się pociągu. Przednie skrzydła. Tablice przyrządów. Bloki silnika. Kratki chłodnicy. Siedzenia. Obraz był wyraźny: topili stare, aby stworzyć nowe.
Kiedy kolorowe światła zaczęły grać, para zniknęła. Elfy wyszły. Na scenie pozostawiono nowe, błyszczące Club Coupe. Był to nowy produkt w gamie modeli z 1937 roku. Samochód wjechał na platformę, okrążył scenę i płynnie zjechał po rampie na podłogę. Było jasno. To było rewolucyjne. To było konieczne.
Dlaczego potrzebna była jasność?
Ford nie zrobił tego dla zabawy. Zrobili to, bo rok 1936 był katastrofą.
Mimo że firma produkowała więcej samochodów niż kiedykolwiek, traciła pozycję na rzecz General Motors. W 1935 roku Chevrolet wygodnie wyprzedził Forda. W 1936 roku różnica ta wzrosła. Sprzedaż spadła o ponad 23 procent. Opinia publiczna stopniowo przestawiła się na Chevy. Ford musiał wstrząsnąć kupującymi.
Model 74 z 1937 r. był czymś więcej niż tylko aktualizacją. To było oświadczenie. Stosując niespotykane wcześniej koncepcje handlowe, Ford zwrócił uwagę całej branży. Prezentacja nie była jedynie demonstracją samochodu. Było to potwierdzenie dominacji poprzez czysty spektakl.
„Ford potrzebował mocnej prezentacji, jeśli chciał przyciągnąć uwagę opinii publicznej”.
Club Coupe, które zjechało ze sceny, było fizycznym dowodem tej strategii. Wyglądał inaczej. Poczułem się nowy. I przez chwilę różnica 23 procent nie miała znaczenia. Światło reflektorów ponownie padło na Dearborn.
Spójrz na tył Forda Model 74 z 1937 r. Pokrywa bagażnika opada jak urwisko. Dla entuzjastów nowoczesnych, klasycznych samochodów wydaje się to dziwne. Ford z 1936 r. to skarb. Otwarte nadwozia i coupe z trzema szybami są sprzedawane za półtora raza ceny podobnych Chevroletów z 1936 roku. Kolekcjonerzy są gotowi zapłacić wyższą cenę. Jednak ten pokazany tutaj to Ford z 1937 roku. On musi się zmienić.
Ford pozostawał w tyle. Powody były konkretne. Chevrolet oferował bezszwowy stalowy „Turret Top” (twardy dach) w prawie wszystkich modelach z 1936 roku. Jedynym wyjątkiem był standardowy kabriolet. Seria Chevrolet Master posiadała również niezależne zawieszenie przednie. Ford nazwał to „Knee-Action”. Do zestawu dołączono gratis. Ford zachował starą oś z belką ciągłą. Użyła sprężyny poprzecznej. Był to ten sam projekt, co w epoce Modelu T.
Knee-Action nie był nowym produktem w 1936 roku. Chevrolet wprowadził go w 1934. Dach Turret Top pojawił się w 1935. Nowością w tym roku były hamulce.
Plymouth było mocno reklamowane. Sprzedaż wzrosła. Opinia publiczna dowiedziała się o hamulcach hydraulicznych („hamulcach sokowych”). Do 1936 roku przeszli na nie prawie wszyscy amerykańscy producenci. Przebij strzałkę. Willysa. Lincolna. Ford był wyjątkiem. Wyjątkiem był także Chevrolet.
Strategia linii Forda z 1937 r
Ford chciał odzyskać przewagę w sprzedaży. Tym razem naprawdę. Gama modeli z 1937 roku otrzymała „nowy, całkowicie stalowy dach”. Płynnie cofa się. Na linii nie ma żadnych załamań. To nie była „wieża”. Prawa autorskie prawdopodobnie zabraniały używania tego terminu. Styl został całkowicie przeprojektowany. Ford pochwalił się „nowym, genialnym designem”. Wpadł w nowoczesny rytm. Usprawnione piękno. Samochód był szeroki. Przestronny. Z nisko położonym środkiem ciężkości. Gładkie linie szybko płyną od przodu do tyłu. I z boku.
Użytkowy sedan Forda z 1937 r. miał odświeżoną twarz, która sygnalizowała odejście od poprzedniego, industrialnego stylu firmy. Najbardziej zauważalną zmianą była pochylona, dwuczęściowa szyba przednia w kształcie litery V, dostępna we wszystkich wersjach nadwozia typu zamkniętego. Zastąpiła płaską pojedynczą szybę z poprzednich lat. Reflektory nie były już oddzielnymi słupkami. Zamiast tego jednostki w kształcie migdałów zostały zintegrowane bezpośrednio z przednimi skrzydłami. Posunięcie to przewidywało trendy w branży. Chevrolet zachował oddzielne reflektory do 1940 r., a Plymouth przeszło na podobne zintegrowane podejście dopiero w 1939 r.
Przednia osłona chłodnicy miała ostry kształt litery V. Było to bezpośrednie wizualne nawiązanie do Lincolna Zephyra, który zadebiutował zaledwie rok wcześniej. Kaptur otwierał się do tyłu w stylu „aligatora” i był zawieszony na zawiasach z tyłu, a nie z przodu.
Mechanika kierowania i hamowania
Pod skórą Ford z 1937 roku otrzymał zmiany mechaniczne. Inżynierowie zmniejszyli przełożenie przekładni kierowniczej. Dzięki temu samochód był bardziej zwrotny, ale wymagał mocniejszego sterowania, aby osiągnąć ten sam kąt skrętu. Zmodernizowano także hamulce.
Henry Ford miał 74 lata. Był uparty w kwestii systemów hydraulicznych. Nie zgodził się na rezygnację z hamulców mechanicznych, nalegając na użycie stalowych prętów od pedału do koła. Rozwiązaniem były samowspomagające hamulce mechaniczne. Wykorzystali bezwładność samochodu do wygenerowania siły hamowania. Ford twierdził, że zmniejsza to wymaganą siłę pedałowania o około jedną trzecią.
W systemie zastosowano liny stalowe zamknięte w elastycznych pofałdowaniach. Nie obyło się bez wad. Kable mogą skrzypieć i wibrować. W trudnych warunkach pogodowych były podatne na korozję, co mogło prowadzić do awarii. Jednakże, jeśli są właściwie konserwowane, hamulce linkowe zapewniają znacznie lepszą siłę hamowania niż systemy linkowe stosowane w modelach z 1936 roku.
85-konny silnik V8
85-konny silnik V-8 pozostał wyłącznym atutem Forda w segmencie samochodów tanich. Wprowadzono kilka kluczowych ulepszeń. Wydajność pompy wodnej wzrosła o prawie jedną trzecią, osiągając 45 galonów na minutę. Pompa została przeniesiona na przód, górną część bloku cylindrów. Ta zmiana umożliwiła mu przepychanie chłodziwa przez płaszcz chłodzący zamiast go zasysać, co poprawiło cyrkulację.
Łożyska wału korbowego zostały zwiększone do 2,4 cala. Wymienne wkładki zastępują stare, odlewane wkładki Babbitt, zapewniając większą trwałość.
Ford również mocno promował „wygodne udogodnienia”. Materiały reklamowe obiecywały cichą jazdę, wskazując na sprężyny olejowe i nowe sposoby mocowania silnika i nadwozia. Jako przyczyny zmniejszenia poziomu hałasu podano ulepszenia tylnej osi, wału napędowego i układu wydechowego. Płynną pracę zapewniały długie sprężyny stożkowe.
Deska rozdzielcza została przeprojektowana. Instrumenty zostały pogrupowane w celu szybkiego odczytu. Przycisk uruchomienia silnika został przeniesiony na sam panel. Dźwignia hamulca postojowego znajdowała się po lewej stronie, pod deską rozdzielczą. Fotel kierowcy jest regulowany i podnosi się podczas jazdy do przodu lub do tyłu.
Ford zachęcał kupujących do zwracania uwagi na szczegóły. Samochód był pozycjonowany jako „samochód wysokiej jakości w segmencie samochodów niskobudżetowych” oraz „samochód uniwersalny”.
Gama modeli i poziomy wyposażenia
Dostępnych było siedemnaście różnych modeli. Ford kontynuował strategię dwupoziomowego wyposażenia.
Do serii podstawowej, która w 1938 roku oficjalnie przyjęła nazwę „Standard”, zaliczały się:
– Trzymiejscowe coupe
– Limuzyny Tudor i Fordor z płaskim tyłem
– Limuzyny Tudor i Fordor Touring z wbudowanymi półkami na bagaż
Seria DeLuxe rozszerzyła ten asortyment. Dodała:
– Nowe klubowe coupe
– Drewniany kombi
– Pięć otwartych wersji nadwozia: kabriolet, Club Cabriolet, czterodrzwiowy kabriolet sedan, Phaeton i Roadster
Roadster zniknął po sezonie 1937. Faeton poszedł w jego ślady w 1938 roku.
Modele DeLuxe były wyposażone w więcej wyposażenia. Obejmowały one podwójne tylne światła, podwójne wycieraczki przedniej szyby oraz chromowaną osłonę chłodnicy i obramowanie przedniej szyby. Na listwach okiennych i desce rozdzielczej pojawia się fornir orzechowy. Inne akcenty obejmowały tylne podłokietniki, podwójne elektryczne klaksony, kierownicę banjo, zamykany schowek na rękawiczki i zegar.
Materiały wewnętrzne różniły się w zależności od stylu nadwozia. Zamknięte modele oferowały moher lub szeroką tkaninę. Nabywcy kabrioletów mogli wybierać pomiędzy sznurkiem Bedford a skórą z antycznymi wykończeniami. W Phaeton i Roadster zastosowano skórę. Składane tylne siedzenia zostały na całej długości obite sztuczną skórą.
Kredyt projektowy
Bob Gregoria jest często uznawany za twórcę projektu Forda z 1937 roku. Sam Gregoria kwestionował to. W tym czasie był zajęty przygotowywaniem Lincolna-Zephyra z 1938 roku. Właściwe prace projektowe wykonali pracownicy firmy Briggs Manufacturing Company. Zespołem kierował John Tjaarda. Zespół składał się z Alexa Tremulisa, Boba Coto i Phila Wrighta. Wszyscy trzej stali się później znaczącymi postaciami w projektowaniu samochodów.
Proporcje i marża zysku
Ford Model 78 kombi z 1937 r. zachował język projektowania, ale reszta gamy wywołała debatę wśród historyków. David L. Lewis, Mike McCarville i Lorin Sorensen przekonują, że był to jeden z najpiękniejszych Fordów dekady. Inni całkowicie się z tym nie zgadzają, wrzucając modele z lat 1937 i 1938 do kategorii najbrzydszych samochodów, jakie kiedykolwiek sprzedał Henry Ford.
Henry Ford nie ufał swoim stylistom, że zrobią to dobrze. Osobiście zamówił zmniejszenie całkowitej długości z 182,75 do 179,5 cala. Brzmi jak niewielka liczba. Ale to nieprawda.
Mniejszy rozstaw osi zrujnował proporcje. Sedany z płaskim tyłem okazały się przysadziste. Gordon Burrig, który wyznaczył standardy elegancji w Duesenberg, często powtarzał, że dobry design to prawie wyłącznie kwestia proporcji. Ford z 1937 r. nie zdał tego testu.
Warunki ekonomiczne pomogły w sprzedaży, przynajmniej na papierze. Gospodarka amerykańska wyszła z głębokiej pokryzysowej recesji w 1936 r. i w 1937 r. kontynuowała ożywienie. Ford wykorzystał ten optymizm. Do końca roku wyprodukowano o prawie 57 000 sztuk więcej niż w 1936 r. Oznacza to wzrost wielkości o 7,2%.
Oczekuje się, że ten wzrost sprzedaży zapełni kasę fiskalną. Ale tak się nie stało. Zyski wyniosły 6,76 mln dolarów. Kwota ta była zaledwie o jedną trzecią większa niż spółka zarobiła rok wcześniej.
Skąd różnica między wolumenem a wartością? Ford z 1937 roku został wyposażony w drogie nowe produkty. Sprzęt do bezszwowego dachu stalowego wymagał ogromnych kosztów. Opracowanie nowego silnika o mocy 60 KM. uszczuplił także budżet. Innowacja ma swoją cenę i w 1937 roku Ford zapłacił ją w całości.
Przestrzeń wewnętrzna Forda Model 74 kombi z 1937 r. została zaprojektowana z myślą o czymś więcej niż tylko transporcie ładunków. Oferował pasażerom naprawdę komfortowe warunki. Jednak komfort w kabinie nie powstrzymał Forda od aktywnego inwestowania w infrastrukturę inżynieryjną. Firma otworzyła nową halę ze stanowiskiem dynamometrycznym. Zakupiono stanowisko do badania osi. Tunel aerodynamiczny, zbudowany zaledwie rok wcześniej, został zmodernizowany w celu symulacji przepływu gorącego i zimnego powietrza w modelu 1937.
Chevrolet poniósł straty. Produkcja w ciągu roku spadła o około 11 procent. Fordowi brakowało zaledwie 20 000 egzemplarzy dorównujących wynikom Chevy’ego. Niezły wynik jak na sezon nadrabiania zaległości rozwojowych. Prawdziwymi zwycięzcami w segmencie średniej ceny byli nieoczekiwani gracze. Sprzedaż Buicka wzrosła o 26 procent. Pontiac zwiększył sprzedaż o 32 procent. Chrysler wzrósł o 51 procent. Nash znalazł się na szczycie listy z imponującym wzrostem o 62 procent.
Potem sytuacja gwałtownie się pogorszyła. Nadeszła późna jesień. Kraj pogrążył się w głębokiej recesji gospodarczej. Sprzedaż samochodów spadła. Dealerzy toną w używanych samochodach otrzymanych w ramach programu wymiany podczas wiosennego nadmiaru rynku. Rynek został zalany.
Ucierpiała także sprzedaż własna Forda. Ford DeLuxes z 1937 r. i inne modele sprzedawały się słabo. W salonach dealerskich było tłoczno. Podaż znacznie przewyższała popyt na rynku wtórnym. Na szczęście nadchodził moment zwrotny.
Strategia modelu DeLuxes
Ford DeLuxes z 1937 r. reprezentował zmianę w sposobie, w jaki Ford promował swoje samochody. Nie były to już tylko wersje podstawowe. Zostały wyposażone w wiele udogodnień. Duża ilość elementów chromowanych. Wyższa jakość wykończenia. Celem było utrzymanie klientów w obrębie marki Ford, uniemożliwiając im przejście do rozwijających się marek ze średniej półki cenowej.
Ale makroekonomia nie zwraca uwagi na strategie marketingowe. Recesja uderzyła mocno. Ceny samochodów używanych spadły. Ceny nowych samochodów poszły w ich ślady. Dealerzy zgromadzili ogromne zapasy. Skończył się przepływ gotówki. Fordom DeLuxes, pomimo dodatkowych funkcji, nie udało się przezwyciężyć szerszych trudności ekonomicznych.
Mimo to udoskonalenia techniczne zrobiły różnicę. Testy na hamowni zapewniły, że silniki spełniają standardy wydajności. Dane z tunelu aerodynamicznego poprawiły aerodynamikę. Testy osi potwierdziły trwałość. Ta inwestycja zwróci się później. Nie w 1937 r., ale w latach kolejnych.
Linia DeLuxes ostatecznie pomoże Fordowi odzyskać siły. Nie od razu. Ale stopniowo. Recesja była szokiem. Niezbędna korekta. Branża samochodowa się dostosowuje. Ford się dostosowuje. Modele z 1938 roku będą gotowe.
Era Jacka Davisa i kryzys samochodów używanych
Zmiana kierownictwa w Fordzie odbyła się cicho w kalendarzu, ale głośno na parkingach dealerów. 22 grudnia 1937 roku Edsel Ford wykonał ruch, który naprawdę miał znaczenie dla ludzi sprzedających metal. Ustępujący dyrektor generalny sprzedaży William Cowling był godną twarzą firmy. Z wdziękiem radził sobie z kwestiami public relations. Ale nie był stworzony do ciężkiej pracy. Jego następcą został John R. „Jack” Davis.
Davis był inny. Dealerzy nazywali go „sprzedawcą wśród sprzedawców”. Nie chciał, żeby uśmiechali się tylko do zdjęć; chciał, żeby zwiększyli sprzedaż. I pojawił się ogromny problem, który trzeba było rozwiązać.
Każdy dealer w Ameryce tonął w długach.
Parkingi zapełnione były używanymi samochodami. To nie był tylko problem Forda. To była pętla branżowa. Używane zapasy gniły, podczas gdy nowe linie produkcyjne samochodów były przestojowe. Davis dostrzegł wąskie gardło. Nie próbował sam rozwiązać problemu. Zwrócił się do Alvana McCauleya, prezesa Packard i szefa Stowarzyszenia Producentów Samochodów.
Davis zaproponował skoordynowane oczyszczenie rynku.
W rezultacie w marcu 1937 r. zorganizowano Tydzień Samochodów Używanych. Było to widowisko mające na celu oczyszczenie rynku. Strategia była brutalna, ale skuteczna. Najgorsze z tych „wiader” zostały spalone. Tak, spalili. Pożary te nie dotyczyły tylko usuwania odpadów; to był teatr marketingu. Przyciągały tłumy. Stworzyli poczucie pilności i odnowy.
Liczby opowiadają historię. Dealerzy Forda sprzedali ponad 57 000 używanych pojazdów. Był liderem wśród wszystkich innych producentów. Pozbyli się 22 804 jednostek ze swojego inwentarza. Według historyków Nevinsa i Hilla był to zbawienny wynik. Czy uratowało to rok? Nie. Rok 1938 był nadal trudnym okresem dla producentów samochodów. Produkcja Forda i jego konkurentów została zmniejszona o ponad połowę. Ale przesycenie rynku samochodów używanych? Zniknął.
Stylizacja w podejściu dwupoziomowym
Po oczyszczeniu zapasów Ford skupił się na nowych modelach z 1938 roku. Mechanicznie nie było o czym krzyczeć. Inżynierowie zachowali prosty zestaw sprawdzonych części. Ale styliści otrzymali mandat: zwiększyć atrakcyjność. Ford przyjął politykę dwupoziomową. Już nie tylko budowali samochody; stworzyli różne osobowości pod jedną marką.
Model podstawowy, obecnie oficjalnie nazywany Standard (dawniej seria „podstawowa”), zachował nadwozie z 1937 roku. Ale twarz się zmieniła. Osłona chłodnicy została przeprojektowana. Poziome listwy górnej osłony chłodnicy wysunęły się teraz do tyłu, łącząc się z bocznymi otworami wentylacyjnymi maski. To była subtelna zmiana, ale złagodziła przód.
Z tyłu wymienione zostały wolnostojące lampy tylne z poprzedniego roku. Zastąpiono je schludnymi lampkami w kształcie łezki. Wewnątrz deska rozdzielcza ma mahoniowe wykończenie. Była to próba dodania ciepła użytkowemu pakietowi.
Standard był ascetyczny. Miałeś jedną wycieraczkę. Po jednym świetle tylnym z każdej strony. Wewnątrz znajduje się jedna osłona przeciwsłoneczna i jeden podłokietnik. Został uproszczony do podwozia.
Czy to było zbyt uproszczone?
Ford zdawał się tak myśleć. W styczniu dodali chromowane listwy do osłony chłodnicy. Mały dotyk. Przełamało to monotonię. Sygnalizowało to, że nawet podstawowy model nabrał trochę blasku.
Różnica w wersji Deluxe
Jeśli Standard był narzędziem, DeLuxe był oświadczeniem. W broszurze nie było zbędnych słów. Samochody te miały „zupełnie nowy wygląd”. Nie tylko wyglądali inaczej; czuli się inni.
DeLuxe wyglądał na duży. Był duży. Zamknięte sedany oferowały znacznie więcej miejsca dla pasażerów. Miejsca na bagaż było dużo więcej. Skupiono się na komforcie. Podczas gdy Standard skupiał się na przewiezieniu Cię z punktu A do punktu B, DeLuxe skupił się na tym, jak się przy nim czujesz.
Przód został zaktualizowany poprzez dodanie dłuższego kaptura. To dało
Profil Forda DeLuxe i propozycja wartości z 1937 r
Profil boczny kabrioletu sedana Ford DeLuxe z 1937 r. zdefiniował zmieniającą się estetykę epoki. To nie był byle jaki samochód; było to stwierdzenie zawarte w blasze. Przód posiadał bardziej miękką osłonę chłodnicy w kształcie serca z poziomymi listwami. Wyglądała bardziej masywnie i efektownie niż kratka z serii Standard. W wersjach sedan linia dachu płynnie zakrzywiała się aż do tylnego zderzaka. Ten trik projektowy wyeliminował krótki i przysadzisty wygląd, który charakteryzował modele z poprzedniego roku.
Otwórz drzwi, a poprawa była oczywista. Masz wysokiej jakości moherowe lub szerokie wykończenie z tkaniny. Duże tylne podłokietniki były standardem, każdy z własną popielniczką. Deska rozdzielcza była nowa, piękna i wykończona w kolorze orzecha z akcentami w kolorze kości słoniowej. Poczuła się solidnie.
A potem była cena. Ford DeLuxe oferował tak doskonały stosunek jakości do ceny, że trudno było go zignorować. Za jedyne 60 dolarów więcej niż model standardowy, otrzymujesz bardziej przestronny i imponujący pojazd. Był lepiej wyposażony. Lepiej skończone. Wynik? Sprzedaż DeLuxe przewyższała sprzedaż tańszego Standardu w stosunku trzy do jednego. Ludzie widzieli różnicę. Byli gotowi za to zapłacić.
Aktualizacje oferty Forda z 1938 r
W ofercie modeli Forda z 1938 r. nastąpiły znaczące zmiany, zwłaszcza w przypadku wersji kombi. W tym roku przesuwane szyby w tylnych drzwiach i tylnych panelach bocznych stały się standardowym wyposażeniem. W 1937 roku opcja ta kosztowała dodatkowe 20 dolarów. Ford obniżył cenę, aby pobudzić sprzedaż. Opcja „od strony ekranu” z zasłonami po bokach została całkowicie wykluczona z linii.
Przechowywanie rzeczy stało się bardziej przemyślane. Koło zapasowe zostało przeniesione z tylnej klapy do środka, w specjalne miejsce za fotelem kierowcy. Odświeżone zostały także drewniane panele. Zmieniła się także logistyka produkcji. Fabryka Iron Muton w stanie Michigan produkowała obecnie na miejscu nadwozia z drewna. Następnie wysłano je do różnych zakładów montażowych Forda. Wcześniej zakład w Upper Peninsula wycinał i dopasowywał części drewniane, a następnie wysyłał je do fabryki Murray Body Company w Detroit w celu końcowego montażu. Ten dodatkowy krok został wyeliminowany.
1938 Modyfikacje i akcesoria Forda
W 1938 roku sedan Ford Tudor nie był już oferowany w wersji DeLuxe. Ta zmiana usunęła niektóre z atrakcyjniejszych elementów wyposażenia samochodu, zmuszając kupujących do szukania gdzie indziej, jeśli chcieli dodać samochodowi trochę stylu.
Tym, którzy chcą wydać kilka dolarów, Ford zaoferował oficjalne akcesoria, które faktycznie miały sens. Dwie z nich szczególnie się wyróżniały. Klapki na tylne błotniki, często nazywane spódnicami, kosztują dziewięć dolarów za parę. Chroniły lakier przed zabrudzeniem. Tylko. Praktyczny. Następne w kolejce były piasta i nakładki na szprychy ze stali nierdzewnej. Piętnaście dolarów za zestaw czterech. Przekształcili matowe, funkcjonalne stalowe felgi w coś o subtelnym połysku. Mała poprawa, ale rzucała się w oczy.
Nie zapomnieli także o wygodzie. Poduszka Kool Kushion kosztowała trzy dolary. Został zaprojektowany, aby zapewnić kierowcy chłód podczas letnich upałów. Nie był to towar luksusowy. To podstawowa konieczność dla każdego, kto jeździł samochodem bez klimatyzacji.
Pozostałe pozycje uzupełniły katalog. Osłona chłodnicy? Jeden dolar i dwadzieścia pięć centów. Centralne zabezpieczenie zderzaka? Jeden dolar i siedemdziesiąt pięć centów. Lampa drogowa za pięć dolarów. Jeśli chcesz ulepszyć wnętrze, kierownica DeLuxe kosztuje siedem dolarów i pięćdziesiąt centów.
Części serwisowe były tanie jak na dzisiejsze standardy. Filtr oleju kosztuje trzy dolary i dwadzieścia pięć centów. Filtr powietrza – trzy dolary i siedemdziesiąt pięć centów. Naprawić przebicie? Zestaw do naprawy opon kosztuje tylko dwadzieścia centów. Dwadzieścia centów.
Listę uzupełniły elementy związane z bezpieczeństwem i wyglądem. Ford wiedział, że jego klienci chcą samochodów, które będą służyć długo. A jednocześnie wyglądały dobrze.
Rok modelowy 1938 wymusił wybór. Mogłeś zostać przy podstawowym Tudorze. Możesz też wydać dodatkowe pieniądze na odpowiednie akcesoria. W każdym razie podstawowy projekt pozostał taki sam. Niezawodny. Dostępny. Zbudowany, aby przetrwać.
Czy ludzie rzeczywiście kupili te przedmioty? Bardziej prawdopodobne. Ford nie oferował akcesoriów tylko dla nich. Zaproponował je, ponieważ kierowcy chcieli mieć wybór. I byli gotowi za to zapłacić.
W rezultacie powstała flota pojazdów Forda, które nieznacznie różniły się wyglądem. Niektórzy mieli spódnice. Niektóre mają błyszczące czapki. Niektóre mają nowe kierownice. Ale wszyscy mieli tę samą podstawę. Ten sam silnik. Ta sama rama.
O to właśnie chodzi w Fordach 1938. To nie były tylko maszyny. To były platformy. A kierowcy sami je sobie stworzyli.
1938 Ford DeLuxe Cabrio Coupe: uproszczona linia
Do roku 1938 1938 Ford DeLuxe kabriolet coupe pozostał jedynym przedstawicielem na szczycie znacznie węższej hierarchii. W tym roku Ford zdecydował się na strategiczne odejście od trzech wersji nadwozia: niepopularne sedany Tudor i Fordor z płaskim tyłem zniknęły zarówno z linii Standard, jak i DeLuxe. Linia DeLuxe ucierpiała bardziej niż jej „brat”: stylowy roadster został całkowicie wycofany ze sprzedaży ze względu na niską sprzedaż. To był dopiero początek oczyszczenia. W 1939 roku dołączyły do nich Club Coupe, Club Convertible i Phaeton, a rok później Convertible Sedan.
Stagnacja inżynierii a rzeczywistość rynkowa
Samochody, które przetrwały zmniejszenie zasięgu, były wynikiem zmagań korporacji. Edsel Ford, główny prezydent, od lat nalegał na modernizację. Zamiast ciężkiego i nieporęcznego układu napędowego z drążkiem skrętnym chciał hamulców hydraulicznych, niezależnego przedniego zawieszenia i układu napędowego Hotchkiss. Henry Ford, patriarcha firmy, nie zgodził się na ustąpienie. W rezultacie powstała linia, która wydawała się anachroniczna nawet po zejściu z linii produkcyjnej.
Gdyby zwyciężyła wizja Edsela, Fordy z lat 1937 i 1938 mogłyby wyglądać jak konkurenci. Zamiast tego upór Henry’ego zepchnął firmę na cienki lód przyszłości. Ale czy to miało znaczenie?
Nie ma wątpliwości, że pomimo przestarzałej konstrukcji te Fordy były niezawodne i trwałe. Napędzane niezawodnym silnikiem V-8 o mocy 85 koni mechanicznych, pozostały liderami wydajności swojej epoki. W maju 1938 roku Ford wyprodukował pięciomilionowy silnik V-8, a do listopada z linii montażowej zjechał dwudziestosześciomilionowy samochód Forda.
Kabriolet coupe Ford DeLuxe z 1938 r. oznaczał koniec epickiej różnorodności stylów nadwozia marki.
1937–1938 Modele Forda, ceny i wielkość produkcji
Gama Forda z 1937 r. została wprowadzona w wielkim stylu, ale nie wywarła wystarczająco dużego wpływu, aby uratować walczącego giganta przed własną bezwładnością. Jednak z perspektywy czasu można stwierdzić, że modele z lat 1937 i 1938 cieszą się dużym zainteresowaniem kolekcjonerów. Poniższe dane szczegółowo opisują wagę, cenę i wielkość produkcji w okresie przejściowym.
1937 Model 74 (standardowy)
| Typ ciała | Waga (funty) | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| Coupe, 5W, 2P | 2,275 | 529 dolarów | 43 866 |
| Sedan Tudor, 5P | 2,405 | 579 dolarów | 148 467 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2,415 | 604 dolarów | 51 322 |
| Fordor sedan, 5P | 2,435 | 639 dolarów | 18541 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2,445 | 664 dolarów | 13 976 |
| 4d wagon, kurtyny boczne | 2691 | 744 dolarów | 193 |
| 4d wagon, szklane okna | 2776 | 764 dolarów | 193 |
| Razem | 276 365 |
Model 78 z 1937 r. Standard
| Typ ciała | Waga (funty) | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| Coupe, 5W, 2P | 2496 | 586 dolarów | 46 481 |
| Sedan Tudor, 5P | 2,616 | 611 dolarów | 147 794 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2648 | 638 dolarów | 78 895 |
| Fordor sedan, 5P | 2649 | 671 dolarów | 30521 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2666 | 696 dolarów | 31555 |
| Razem | 335246 |
1937 Model 78 Deluxe
| Typ ciała | Waga (funty) | Cena | Produkcja |
|---|---|---|---|
| Terenówka, 2/4P | 2576 | 694 dolarów | 1250 |
| Faeton, 5P | 2691 | 749 dolarów | 3,723 |
| Coupe, 5W, 2P | 2506 | 659 dolarów | 26738 |
| Klubowe Coupe, 5W, 5P | 2,616 | 719 dolarów | 16 992 |
| Kabriolet, 2/4P | 2,616 | 719 dolarów | 10148 |
| Klubowy kabriolet, 4P | 2636 | 759 dolarów | 8001 |
| Sedan Tudor, 5P | 2656 | 674 dolarów | 33 683 |
| Tudor T/B sedan, 5P | 2679 | 699 dolarów | 73 690 |
| Fordor sedan, 5P | 2671 | 734 dolarów | 22885 |
| Fordor T/B sedan, 5P | 2696 | 759 dolarów | 98,687 |
| Kabriolet Sedan, 5P | 2,86 |
